Nejstarší syn jednoho z nejslavnějších mořeplavců a ekologů moderní doby. Syn legendárního a tak trochu podivínského Jacquesa-Yvese Cousteaua, vynálezce akvalungu, podmořské kamery a jiných prostředníků k přiblížení podmořského života, ale zejména průkopníka a zarytého zastánce ekologického cítění a výchovy. Oba synové velkého kapitána se s otcem potápěli od raného dětství, byli v jeho duchu vychováváni a v pozdějším věku se také zúčastňovali jeho výprav. Pokračovatelem velkého oceánografického a ekologického díla se měl stát mladší ze dvou synů Philippe. Měl ohromné nadšení a toužil po svých vlastních výpravách, kterých v rámci Jacques-Yvesova týmu také nemálo uskutečnil. Jean-Michel se ve svých devětadvaceti letech ujal logistického řízení na Calypsu. Zapáleně se ale věnoval zejména podmořské architektuře a většinu času pobýval v USA, hlavně v Los Angeles. V roce 1979 měl ale mladší Philippe havárii hydroplánu u portugalských břehů, která ho ve věku 39 let připravila o život. Po smrti Philippa, kterého Jacques-Yves učinil – co se výprav a filmu týče – svým dědicem, chtěl zdrcený otec všeho nechat a potopit Calypso s Philippovým tělem. Tehdy se vrátil Jean-Michel a znovu se stal součástí života svého otce. Po patnáct dalších let jej Jacques-Yves vynášel do nebes a představoval jako svého nástupce. Až do dne, kdy pro mnoho lidí zcela nepochopitelně svěřil jednomu novináři, že jej nepovažuje za toho všeho hodna. Bylo nejspíš velmi těžké nezatrpknout, ale Jean-Michel vytrval a dnes pokračuje v otcově započatém díle. Tolik vypovídá biografie „Jacques-Yves Cousteau – V oceánu života“, kterou sepsal jeho přítel Yves Paccalet. Co říká Jean-Michel a jaké jsou jeho plány nyní, pět let po smrti jeho slavného otce?
Potkala jsem vás minulý podzim na festivalu podmořských filmů ve francouzském Antibes. Jste velmi charismatický člověk, z něhož vyzařuje spousta vnitřní energie. Myslíte si, že existuje nějaká energie, kterou můžeme získat z oceánských vod? Odpověď je ano. Řekl bych, že pokud srovnáme rozdíly v teplotách hlubokých vod a mělčin, je tady rozhodně způsob k získání energie. Víte, voda není stlačitelná. Takže pokud čerpáte vodu z hloubky tří tisíc metrů, nebo z hladiny, množství energie potřebné k jejímu odčerpání je, pokud nejste ve vyšších nadmořských polohách, stejné. Takže můžete získat vodu z hloubek, která je velmi studená, a použít ji pro čerpací systém. Na pobřeží, tedy na úrovni moře, zkondenzuje teplota z atmosféry vlhkost v čerpadlech, stejně jako vzadu na ledničce. A to vytvoří vodu, jež může být použita k zavlažování. A je to stále ta studená voda z hlubin, která se zahřeje na hladině a potom se navrátí zpět do moře. Takže to není žádný zásah do majetku oceánu, složení jeho vod, a navíc se voda navrací tam, kde jsme ji vzali. Takže máte nezměněnou přírodu, která vám poskytla rozdíl v teplotách, kondenzaci, jež poskytla vodu a zavlažila vaši zahradu. Funguje to velmi dobře a umožňuje to pěstovat třeba jablka nebo jahody na místech, kde by to jinak nešlo. Myslíte si, že lidé, jako jste vy, milující oceán, mají něco společného? Je tady strach z oceánu, strach z vody, protože je to pro nás, pozemské tvory, tak cizí prostředí. Potřebujeme, a můj otec a mnoho jiných lidí to dokázali, umožnit lidem, aby se v něm cítili mnohem pohodlněji a důvěrněji. Chceme, aby se cítili být součástí tohoto prostředí. Musíme je přesvědčit, že je na něm závislá kvalita jejich vlastních životů. Takže máme ohromný úkol dokázat, aby se veřejnost s oceánem lépe seznámila, vyrovnala a aby pochopila, jak může vstoupit do jejich životů. Jsme velmi velmi závislí na oceánu, ať už žijeme na jeho pobřeží, nebo daleko ve vnitrozemí. Není v tom rozdíl. A způsob, jak zacházíme s oceánem, určuje způsob, jakým zacházíme se sebou samými. Takže když negativně ovlivňujeme oceán, ovlivňujeme tím i podstatu našich životů. To je to poslání, které se snažíme hlásat, ale je to velice obtížné, protože je velmi abstraktní. Nejdříve potřebujeme odstranit přirozený lidský strach z vody. Zmínil jste svého otce. V jeho biografii je zmínka o určitých problémech mezi ním a vámi. O které biografii hovoříte? Vyšly čtyři nebo pět biografií napsaných různými autory ve Spojených státech a ve Francii, a žádná z nich nebyla nikdy autorizována mým otcem. Tu, o které mluvím, údajně váš otec zadal autorovi ke zpracování. Je autorem Yves Paccalet? Ano, to je ona. Řekl bych, že Yves, kterého velmi dobře znám, byl mému otci nejblíže. Ti ostatní autoři nikdy neznali mého otce jinak než příležitostně. Problémy, o kterých mluvíte, byly velmi nadsazeny médii. Měli jsme problémy, ale byly to věcné problémy, nemělo to nic společného s filozofií. Co se týče filozofie, nikdy jsme neměli žádná nedorozumění. A ona věcná nedorozumění byla velmi nadsazena a bohužel se dostala mimo kontrolu, protože média nejspíš v té době neměla lepší téma. Nicméně musím říci, že po smrti mé matky, a ona hrála velmi významnou roli, můj otec už nikdy nebyl stejný člověk. Měl skutečně velké potíže s tím, být tak produktivní a kreativní, jako byl, když matka žila.
„Jsme velmi velmi závislí na oceánu, ať už žijeme na jeho pobřeží, nebo daleko ve vnitrozemí. Není v tom rozdíl. A způsob, jak zacházíme s oceánem, určuje způsob, jakým zacházíme se sebou samými.“
Cítíte se vy osobně jako pokračovatel v práci nebo, dovolím si říci, „poslání“ vašeho otce? Myslím, že ano. Mnohem modernějším způsobem, protože věci se změnily. Hluboce respektuji základní principy jeho filozofie, které jsou o tom, že lidé chrání to, co milují, o tom, že pokud chráníte oceán, chráníte sami sebe. Já je ale propaguji trochu odlišnými způsoby, protože komunikační technologie, které máme, se velice změnily a my nyní máme nové nástroje, jež nám dovolují doslova mluvit ke světu. A to je něco, co můj otec neměl. Máme nyní také mnohem snadnější přístup do oceánu, nové ponorné stroje, které je snadné obsluhovat a provozovat. Máme také dálkově řízené stroje, díky nimž můžeme jít hlouběji a přinést zpátky obrázky, vzorky a informace. Jsem si jist, že můj otec snil o podobné technice, ale tehdy ještě neexistovala. Na čem tedy nyní pracujete? Jaké jsou vaše současné cíle? Zaměřuji se na dvě věci. Jednou z nich je vzdělávání, zejména mladých lidí. Máme velmi úspěšný tábor na ostrově poblíž pobřeží Kalifornie, který navštívilo minulý rok pět tisíc dětí, průměrně sto za týden. Koncem letošního jara začneme provozovat podobné zařízení také na ostrově Hawaii v Pacifiku. Hledáme možnosti, jak rozšířit tyto vzdělávací tábory po celém světě. Pracujeme s organizací YMCA a poohlížíme se po táborových asociacích, které by byly ochotné pracovat na podobných projektech kdekoli na světě. Konečně, velmi rád bych pracoval s UNICEF ve Spojených národech. Začínám spolupracovat se společností Globe, což byl projekt viceprezidenta Gora, který má pobočky v 28 zemích, jestli se nepletu. Také pracuji s nadací bývalého prezidenta Gorbačova, která se jmenuje Zelený kříž a má sídlo ve Švýcarsku. Má pobočky ve zhruba 30 zemích a já jsem členem Výboru poradců. Zaměřujeme se na vzdělání, protože já pevně věřím, že pokud dokážeme, aby si mladí lidé začali vážit přírody a oceánu obzvláště, budou dělat správné věci, až se stanou zodpovědnými dospělými lidmi. To je jistě velmi důležité. Druhý cíl, druhý projekt, na který se soustřeďuji, je dostat se zpět na televizní obrazovky po celém světě. Abych toho dosáhl, plánuji velkou expedici, jež bude putovat kolem světa a zaměří se na výzkum míst, kterou jsme ani já, ani můj otec dosud nemohli prozkoumat, protože nebyly k dispozici nástroje. Potápím se 56 let a měl jsem zatím přístup do 1 % z průměrné hloubky světových oceánů. S novým vybavením, které nyní máme, můžeme proniknout do celé jedné třetiny nebo až 43 % z celkových oceánských hloubek. Nemáme tušení, co tam je, nevíme, co se na takových místech děje. Takže se chystáme strávit spoustu času v hlubokých vodách a přinést záběry, které bychom mohli nabídnout veřejnosti. Co váš projekt s kosatkou Keiko, hlavním hrdinou filmu Zachraňte Willyho, která se snažíte na Islandu navrátit zpět do oceánu. Je Keiko jakýmsi symbolem vašich ochranářských cílů? Keiko je svým způsobem velmi symbolickou záležitostí. Je to o tom, co zastáváme. Jedním z důvodů je to, že kosatky jsou jedinými obyvateli oceánu, kteří se živí téměř vším, ale nejsou ničí potravou. Je jediný tvor na světě, který je jim v tomto podobný, a to jsme my, lidé. Takže kosatky jsou v oceánu to, co my lidé tady na suché zemi. My stále zasahujeme do jejich světa, ony nikdy nezasahují do toho našeho. A smutné je, že si navzájem nerozumíme. My jsme zrakoví tvorové, ony jsou tvorové zvukoví. Jsou velice chytré. Jak možná víte, různé skupiny kosatek mají různé jazyky a nářečí. A my se posledních pět let snažíme vrátit do přírody zvíře, které z ní bylo sebráno. A ukazujeme světu, že je mnohem těžší vrátit zvíře zpět do přírody, než ho z ní vytrhnout. Snažíme se to stále připomínat.
Jean-Michel s kosatkou Keiko, kterou se snaží vrátit zpátky do oceánu.
Jak dlouho žila kosatka v lidské společnosti? Samcovi Keiko je nyní okolo dvaceti pěti let, byl uloven ve věku dvou let u pobřeží Islandu. Poté byl na různých místech, nejprve v Kanadě, pak žil čtrnáct let v Mexiku a potom byl převezen do Oregonu ve Spojených státech. Poslední tři roky je na Islandu. Takže on byl skutečně v rukou člověka vcelku dvacet tři let z pětadvaceti. To mě nutí k otázce, zda je vůbec schopen se po takové době vrátit k divokému životu v oceánu. Není teď spokojenější v lidské společnosti, kde má zajištěnou pravidelnou potravu, bezpečí i řekněme přátele? Musíme si uvědomit, že byl učiněn závazek, že o Keiko bude postaráno tak dlouho, jak to bude potřeba. Víte, on může žít mezi šedesáti až osmdesáti lety, a pokud bude po tuto dobu potřebovat péči, pak ji dostane. Přinejmenším dokud o tom budu rozhodovat já. Tady bych chtěl říci, že mu dáváme na výběr, může nás opustit, pokud chce, ale nemusí. Minulé léto strávil dlouhých jedenáct dní na moři sám, s ostatními velrybami. Byla to vcelku těžká a komplikovaná situace, protože my jsme nevěděli, co se děje pod hladinou. A to je to, co se nyní učíme, totiž různé reakce. Jestli napadá jiné velryby, nebo jestli ony napadají jeho, nebo zda s nimi tráví čas a může si s nimi hrát nebo lovit ryby. Nyní opravdu nevíme, co se děje. A zjistili jste, proč se po těch jedenácti dnech vlastně vrátil zpátky k lidem, do své zátoky? Protože se přidal k lodi. Velmi dobře slyší a start motoru lodi pro něj znamená něco jako volání. Samozřejmě, ta loď pro něj může symbolizovat bezpečí nebo potravu, kdo ví. Rozhodně se k ní přidal. Faktem je, že na rozdíl od předcházejících let zůstává pryč na stále delší dobu. A navazuje více kontaktů s jinými velrybami, což naznačuje, že dělá pokroky v procesu návratu ke své svobodě. Nevíme, jak daleko to půjde. Proto chceme pokračovat. Stále se o něj staráme a uvidíme, jak daleko je připraven jít. Co si o jeho návratu do oceánu myslíte vy osobně? Je schopen dosáhnout úplného návratu do svého původního domova? Nyní dostává to nejlepší. Protože má na výběr. Pokud dostává bezpečí a potravu, je se svými přáteli, a přitom má možnost znovuobjevovat svět, ze kterého byl vytržen. Má ty nejlepší podmínky ke správnému rozhodnutí. My ale nevíme, co chce. Já myslím, že krása této situace je v tom, že není v nádrži, která je jako vězení a jeho akustický komunikační systém je v ní vypnut, protože je tam zbytečný. Tady může slyšet velryby a jiné tvory a může s nimi také komunikovat nebo se o komunikaci pokusit. Nevíme, jestli je úspěšný, ale proto jsme tady. Chceme to zjistit, chceme se učit. Děláme také mnoho výzkumů nejen o Keiko, ale o kosatkách vůbec, a dozvídáme se víc, než se kdy kdo o populaci kosatek v severním Atlantiku dozvěděl. Například? Mnoho těchto materiálů je studováno v různých institucích, jako je Woodsy ve státě Massachusetts. Mají tisíce hodin nahrávek různých kosatek, které byly získány z přibližně sedmiletého výzkumu. Také jsme uskutečnili mnoho sledování konkrétních kosatek a už teď můžeme říci, že několik z nich se za poslední tři roky pravidelně každý rok vrátilo. Jsou sezonní, vracejí se, když připlouvají ryby. Následují ryby, nejsou hloupé a rády zůstávají přímo před ledničkou, abych tak řekl. Co vás v nejbližší době čeká? Chci pokračovat v kampaních. Setkávat se s hlavami států a různých institucí a společností, které mohou něco změnit. Velmi se také soustřeďujeme na spolupráci s jinými nevládními organizacemi, jako jsme my, abychom byli silnější. Nemůžeme být odborníky na všechno, takže se snažíme spojit síly s lidmi, kteří oceňují, co jsme udělali v minulosti, abychom mohli v naší práci pokračovat ještě razantněji. Víte, naše země Spojené státy se bohužel momentálně tolik soustřeďuje na válku, a zcela opomíjí záležitosti životního prostředí. Takže musíme pracovat intenzivněji, než jsme kdy pracovali. A mimo to musíme také soustředit naše iniciativy na spolupráci v jiných zemích světa. Ten úkol je gigantický a máme před sebou více práce, než jsme do této doby vykonali. Přeji vám v tom mnoho štěstí a úspěchů. Víte, my v Česku nemáme moře. Přesto je u nás mnoho lidí, kteří moře velmi milují. Možná i proto, že je od nás daleko. Myslím, že máte absolutní pravdu. Když jsem v zemích, jako je Švýcarsko, nebo když se dostanu na středozápad tady ve Spojených státech, vidím, že entuziasmus tamních lidí ve vztahu k oceánu je vždycky mnohem silnější, než u lidí, kteří žijí přímo u něj. Mimochodem, byl jste někdy v České republice? Ne, nebyl, ale přeji si podívat se tam. Znám nějaké Čechy, jsou to skvělí lidé. A neříkám to proto, že mluvím teď s vámi. Těším se na šanci podívat se tam.
Stařičký autobus značky TATA šplhá směrem k ladakhskému Lehu. Motor těžce supí při stoupání k vysokohorskému průsmyku. Je konec června a teploty na slunci dosahují ke třiceti stupňům. Přesto ale musejí být některé úseky vysokohorské silnice prokopány skrze několik metrů vysoké závěje. Není ostatně divu – tahle takřka 500 km dlouhá zaprášená housenka, která se hladově zakusuje do himálajských svahů, se loudavě šine do výše přes pět tisíc metrů.
ŠTIPLAVÉ PEKLO
Kupodivu to ale není náš plně naložený “tatík”, ale spíš my, kterým dochází dech. TATA s obdivuhodnou vytrvalostí křepce krouží po nekonečných serpentinách a škodolibě natřásá naše vnitřnosti, jako by nám chtěl oplatit naše shovívavé úsměvy, kterými jsme ho častovali na autobusovém nádraží v Manali.
Asfaltéři si halí obličej do šál a šátků a netuší, že před škodlivými zplodinami, kterým jsou vystaveny jejich plíce, je taková ochrana naprosto nedostatečná. Ostatně mnozí z dělníků jsou silnými kuřáky.
Smích už nás dávno přešel. Vysoká nadmořská výška spolu s neustálým kodrcáním dokáže přivést k pokoře každého sebevědomého návštěvníka cestujícího z bezstarostných nížin. Mnozí z nás si ještě ani pořádně nestačili odtrpět nezbytný indický průjem, a už zase tohle… Hlava se točí, mlha před očima, žaludek jako na vodě – hotové peklo.
A vtom… jako by se představa pekla doslova zhmotnila před našima zakalenýma očima. Ne nadarmo se o Indii říká, že je zemí zázraků a roztodivných věcí.
Všude kolem nás se valí mraky černého štiplavého kouře, jímž probleskují oranžové plameny. Kolem se potácejí zahalené ušmudlané postavy.
Naštěstí pozorujeme celý ten pekelný rej zpoza zaprášených okének našeho “dobrotivého otce”, který nás s konejšivým pohupováním odváží do bezpečí.
Vystrašeně se ohlédneme. Místo rozevřeného chřtánu Belzebubova spatřujeme lesklý úsek čerstvé asfaltky. Na jejím konci si hrstka snaživých dělníků ničí zdraví kvůli našim otlačeným hýždím.
Díky, bezejmenní asfaltéři, vzdáváme v duchu hold usmoleným andělům…
STRATEGICKÁ SILNICE
Přestože si Indie musí své turisty hýčkat a rozmazlovat, bylo by omylem se domnívat, že mravenčí úsilí a obrovské finanční prostředky, které vynakládá na každoroční údržbu vysokohorských silnic, slouží v první řadě k tomu, aby se zvýšilo pohodlí návštěvníků v cestě za exotickou dovolenou.
Pracovní den začíná okolo osmé hodiny ranní. Parta asfaltérů právě přijíždí na pracoviště. Mnozí z mužů s sebou přivážejí i manželky s dětmi. Ženy kromě hlídání dětí a vaření často také pracují – většinou přesýpají štěrk.
Jistě – cestovní ruch je cenným zdrojem devizových prostředků, zanedbatelné není ani vytváření pracovních příležitostí pro místní horaly a také lepší spojení s “ostatním světem”, které výstavba nových silničních cest umožní.
Stačí ale letmý pohled do mapy, abychom se ujistili, jak citlivou oblastí je hranice s probouzejícím se obrem – Čínou a hlavně se sousedním Pákistánem. Vždyť ani po více než padesáti letech od rozdělení tehdejší Britské Indie na Pákistán a Indii není otázka Kašmíru uspokojivě vyřešena. Je sice pravda, že dnes už by asi málokdo uváděl jako nejvyšší horu Indie 8611 metrů vysokou K2, a tak by se mohlo zdát, že “linie kontroly”, jak se označuje provizorní hranice mezi Indií a Pákistánem v oblasti Kašmíru a Ladakhu, je oboustranně uznávaným a respektovaným kompromisem. Jak ale události mezi oběma sousedy v roce 1999 naznačily, žádná čára na mapě není dost tlustá. Natožpak, když je ještě hrozivě přerušovaná.
Důraz, s jakým Indie odpověděla na provokaci ze strany Pákistánu v oblasti Kargilu – Drásu, dává tušit, jak lechtivý je tento zasněný gigant na dění kolem linie kontroly. Zároveň ale tyto události znovu ukázaly, jak obtížná je faktická kontrola horského území. Zvláště vynikla zranitelnost strategické pozemní cesty spojující kašmírský Šrínagar s Lehem. Ta totiž leží v bezprostřední blízkosti linie kontroly, na dostřel z území kontrolovaného Pákistánem. V době zmíněného konfliktu byla pozemní komunikace mezi Šrínagarem a Lehem přerušena a jedinou spojnicí, po které mohly proudit vojenské konvoje do místa bojů v oblasti Kargilu, zůstala vysokohorská cesta z Manali do Lehu. Díky tomu se tato kodrcavá poloasfaltka, kterou na vlastní hýždě okusily i stovky českých turistů, ocitá po řadě ospalých let znovu v centru pozornosti.
Štiplavý kouř, ze kterého vystupují umolousané postavy – tak by mohlo vypadat peklo. Nikoli ale v podzemí, nýbrž v nadmořské výšce kolem 3000 m.
Největší překážkou pro její plné vojenské využití zůstávají ale přírodní podmínky. Silnice totiž překračuje čtyři vysokohorské průsmyky (nejvyšší z nich Taglangla dosahuje úctyhodné výše 5328 m!). Tři nižší průsmyky však již koncem října zapadají sněhem, a proto je pozemní cesta z Manali do Lehu zhruba půl roku neprodyšně uzavřena. Znovu se proto dostává na přetřes odvážná myšlenka prokopání tunelů pod těmito průsmyky.
Samotný tunel pod nejnižším z nich (Rohtang Pass) dlouhý deset kilometrů by podle studie z roku 1994 přišel na 7,5 miliardy rupií (přibližně 250 milionů US dolarů) a jeho dokončení by trvalo zhruba pět let. Vezmeme-li v úvahu, že pro zprůjezdnění cesty jsou nezbytné i další tunely, které by navíc ležely v mnohem vyšších nadmořských výškách, zdá se, že tyto projekty zůstanou (díky bohu) pouze na papíře.
Zatím tedy indická Správa hraničních silnic (Border Roads Organization) zaměstnává přibližně 3000 pracovníků, kteří se starají o opravy této strategické cesty a snaží se v závislosti na počasí co nejdéle prodloužit její průjezdnost. Jen díky těmto tisícům trpělivých mravenečků se sjízdnost každoročně posouvá až do pozdního října.
Stěží si ale někdo, kdo nezná místní podmínky, dokáže představit, jak sisyfovská je jejich práce.
Oblast Ladakhu, kterou silnice prochází, je přirovnávána k měsíční krajině – vysoká nadmořská výška spolu s nedostatkem vláhy umožňuje pouze sporadický růst vegetace. Jen podél řek napájených vodou z ledovců spatříme známky života, většinou zemědělská políčka. To znamená, že strmé svahy vystavené letním žárům a zimním mrazům jsou vysoce náchylné k erozi. Však také na přibližně 450 km dlouhé trase této horské silnice je evidováno kolem dvou set úseků, kde hrozí sesuvy půdy (tedy v průměru asi každé dva kilometry!).
Dělník vlévá naftu z barelu do vyhloubeného dolíku a poté ji zažehne. Na toto ohniště se přistaví rozřízlý sud, v němž se taví asfalt. Jinde je oheň rozdělán pod rozměrnými káděmi, v nichž se připravuje směs štěrku s asfaltem. Rychlá a levná řešení jsou bohužel zřídkakdy ekologická – okraje nové asfaltky jsou prosyceny naftou a v hlubokých údolích pod nimi nalezneme množství prázdných zatoulaných sudů.
Zvláště po skončení zimy je nutno každoročně opravit či prakticky vybudovat celé dlouhé části silnice nanovo. Současně s opravami se povrch vozovky pokrývá asfaltem, aby se zvýšila rychlost i bezpečnost jízdy.
ČERNÍ ANDĚLÉ
Vesnička Kélong se nachází přibližně 100 km na sever od Manali. Několik čajoven a nocleháren rozsetých podél silnice přehlíží svými okny hluboké údolí. Samotný Kélong leží ve strmém svahu několik desítek metrů pod námi.
Přestože ceny jídla i pití jsou již poznamenány vysokohorskou přirážkou, ubytování v místních hotýlcích je levné, i když velmi skromné. Je znát, že většina hostů tu přespí pouze jednu noc a poté směřuje dál do Lehu nebo zpět do Manali.
Největší z ubytoven má tři velké pokoje, v každém z nich je rozestavěno asi 15 postelí. V případě potřeby se dá spát i na podlaze. Při takovém průvanu hostů se majitel ubytovny ani nesnaží vzbudit dojem domova, jako ve většině zastrčených indických hotýlků. Ostatně ani cena 25 rupií za lůžko (20 Kč) není příliš přemrštěná. Proto mě zaujme dvojice mladých horalů ve slušných šatech, kteří se chvíli handrkují o cenu, a pak si pronajímají jeden kavalec, aby na něm oba přespali. Majitel neprotestuje, zřejmě je tu takové počínání obvyklé.
Ve chvílích polední pauzy se najde čas i na skopičiny a po čtvrté hodině odpolední bude konec šichty. Pak zbude pouze uklidit nářadí, a padla.
Dávám se s oběma přáteli do řeči. Pocházejí z jakési vesnice nedaleko odsud a sem do Kélongu přijeli za prací. Při stavbě silnice dokáže najít obživu nejeden hladový krk, i když sehnat práci není úplně hotová věc – dokonce i pro takovou nádeničinu, jakou je povolání asfaltéra, se člověk leckdy neobejde bez nějakého strýčka, jenž se “náhodou” doslechl, že tam a tam…
A co dobrá znalost angličtiny, kterou se mohou pochlubit moji dva společníci? Ta by se snad dala zužitkovat nějak lépe? Bohužel, několik anglických slov umí dneska každý pořádný žebrák, a i těm kručí v břiše.
Ostatně moji společníci rozhodně netrpí nějakou zbytečnou sebelítostí. Na osud si vůbec nestěžují. Právě naopak. “Panáčku, víš vůbec, co to je mít konečně pořádnou práci?” Abych pravdu přiznal, vlastně ani nevím… Proto se druhý den vypravuji za jednou partou asfaltérů v okolí
“Tak tentokrát to bude jednoduché,” říkali mi všichni. Asi ano. Uvědomuji si, že silueta vysílače na vrcholu tohoto kopce je natolik charakteristická, že se soutěžní otázkou tento měsíc asi nebudete mít větší problém. Přesto mi to nedalo a tento zimní snímek jsem do cyklu “Z ptačí perspektivy” zařadil. Aby to ale opravdu nebylo tak jednoduché, rozhodl jsem se položit otázky dvě. Posaďte se, pohádka o televizní věži začíná…
Bylo, nebylo… Byl jeden kopec. Celkem hezký kopec. A ten kopec, možná spíš hora, lákala od pradávna turisty. Podle kronikáře Johanna Carla Rohana byl již v roce 1737 vztyčen na hoře kříž. První dřevěnou chatu postavil těsně pod vrcholem roku 1847 lesník Hebelt. Podával v ní poutníkům občerstvení, které sem předtím sám vynesl. V květnu 1867 byla na vrcholu postavena pět metrů vysoká dřevěná rozhledna, vůbec první v této části Čech. Ani ta, ani její osmimetrová nástupkyně však nestačily náporu turistů koncem 19. století. Dne 27. června 1906 byl položen základní kámen a již 13. ledna 1907 byl slavnostně otevřen nový horský hotel s třiadvacetimetrovou rozhlednou. Od roku 1933 začala na vrchol jezdit lanovka. Horský hotel, který od roku 1945 nakrátko spadal pod Klub českých turistů a později byl přidělen pod hotelový a restaurační podnik, začal roku 1959 sloužit i televiznímu vysílání.
Co se ale nestalo. Poslední lednové noci roku 1963 stačila malá nepozornost při rozehřívání potrubí, a celý horský hotel lehl popelem. Jako zázrakem se povedlo zachránit vysílací zařízení, které bylo přemístěno do sklepních prostorů, a za velice složitých okolností se ve vysílání pokračovalo až do doby, kdy byl vybudován provizorní objekt. Vrchol celkem pěkného kopce zel prázdnotou.
Říká se, že všechno zlé je pro něco dobré. V naší pohádce to platí dvojnásob. Krátce po požáru byla vypsána soutěž na vrcholové stavby, které měly nahradit provizorium po požáru. Zadání bylo prosté – dvě stavby na kopci, televizní vysílač a restaurace s hotýlkem. A konečně se v naší pohádce objevuje ten správný pohádkový hrdina. Jeden z účastníků soutěže, říkejme mu třeba Karel, totiž zadání porušil. Podíval se totiž na celkem hezký kopec a řekl si, že ho udělá ještě hezčí. Spojil ve svém návrhu obě stavby do jedné, které určil charakteristický tvar rotačního hyperboloidu, a čekal na verdikt. A ejhle. Na místo očekávané diskvalifikace se autor Karel, který nejen prodloužil vrchol hory, ale rovněž respektoval svým návrhem větrné podmínky tohoto místa, dočkal vítězství. Dne 30. července 1966 tak mohl být položen základní kámen nového radiokomunikačního střediska, spojeného s hotelem a restaurací.
Vznikající stavba byla a je zajímavá nejen tvarem, jenž dodal vrcholu celkem hezkého kopce zcela novou podobu, ale také svou jedinečnou konstrukcí. Od paty až na vrchol anténního nástavce měří 94 metrů. Hlavní nosnou konstrukci tvoří dva železobetonové válce zasunuté do sebe a zakotvené v mohutné základové desce. Vnitřní válec má průměr 4,4 a výšku 41,4 metru a na konci je upevněn ocelový kruh anténního stožáru. Vnější válec má průměr 12,5 metru a je jen 22,5 metru vysoký. Mezi nimi jsou upevněny ocelové konstrukce jednotlivých podlaží a schodiště. Obvodový plášť byl zhotoven z oceli, hliníku, skla a laminátu. I takto precizně zkonstruovaná stavba však měla své mouchy. Nedlouho po jejím dokončení prožili její stavitelé dramatické chvilky, neboť se vlivem silného větru začalo projevovat nečekané a velmi nebezpečné kmitání. Hrozící destrukci věže se podařilo odstranit instalováním 600kilogramového závaží a pomocí speciálních tlumičů kmitů.
Slavnostního otevření se věž dočkala 21. září 1973, ale nového obrazu a zvuku se z ní milovníci “televizních bůžků” dočkali už v roce 1971. Otevření posvětil svou přítomností i tehdejší prezident Husák (král se v době této pohádky nenosil), ale paradoxně na něj nebyl pozván Karel, tvůrce stavby. On se totiž s tehdejší vrchností neměl moc v lásce. Unikátní dílo a tvůrce Karel se dočkali ještě řady ocenění, z nichž nejcennější, Perretovu cenu, projekt získal již v roce 1969 s následujícím odůvodněním: “Předložené dílo zasluhuje uznání pro zapojení do krajiny svou jasností a souladem. Tvar a jemnost profilu byly dokonale sladěny s požadavky funkce. Důmyslně vyřešeny byly i stavební problémy.” Cena měla být autorovi Karlovi odevzdána v Buenos Aires, ale jak bylo v těch dobách charakteristické, z politických důvodů cenu převzali úplně jiní lidé. Tady by pohádka o televizní věži mohla skončit, ale jaká by to byla pohádka bez šťastného konce. Dořeknu proto příběh televizní věže celý. Uběhlo celých třicet let, než se autor věže Karel dočkal náležitého ocenění. Vrchnost, se kterou se Karel neměl rád, za tu dobu zmizela v propadlišti dějin a televizní věž, bez které si už nikdo nedokázal celkem hezký kopec představit, získala nové ocenění – česká Stavba století. A tak v den, kdy děti dostávaly vysvědčení, dostal autor Karel model své věže. Bylo to vlastně taky takové opožděné vysvědčení a Karel nad ním neskrýval radost. Nu a pak se pilo a hodovalo, jak se na správný konec pohádky sluší, a věž krášlící celkem hezký kopec tam zůstala a stojí dodnes.
Přeskakujeme z jednoho obřího kamene na druhý, což je pro nás nejsnazší i jediná cesta, jak se dostat na druhý břeh řeky Vydry. Pár kroků po souši, a stojíme u docela jiného vodního toku. Průzračná voda tiše plyne po hladkých, nejen lety, ale hlavně lidskou rukou opracovaných kamenech pečlivě naskládaných na sebe. Těžké větve stromů se sklánějí nad vodou, ale hladina zůstává neporušena. Stojíme u začátku Vchynicko-tetovského kanálu, nesoucího jméno po zaniklých osadách Vchynice-Tetov, a jen zbytky pilířů jsou němými svědky toho, že tu kdysi bylo živo.
První zprávy o plavení dříví po Křemelné, Vydře a dále pak po Otavě pocházejí již ze 16. století. Kamenité a křivolaké potoky však byly splavné pouze za jarních povodní, a po zbytek roku je k plavení nebylo možné využít. Užitek z rozsáhlých lesů byl proto jen nepatrný, zejména když prodej dříví na místě, nejvíce do tamních skláren, byl nevýnosný. Proto bylo nevýnosné i celé rozsáhlé panství Prášily.
Zatímco na Prášilském panství bylo dříví takřka bezcenné, ve středních Čechách, zejména v Praze, o něj byla velká nouze. V té době přišel komisař prácheňského kraje Baierweck, nepochybně inspirován Schwarzenberským kanálem, s návrhem vybudovat na panství plavební systém, který by umožnil přiblížit velké bohatství dřeva nejen prášilských lesů, ale též odlehlých prostorů města Kašperských Hor a kamerálního lesa Roklanu hlavnímu městu Praze. Pro nedostatek peněžních prostředků ale k uskutečnění Baierweckova plánu, na kterém pracoval dva roky, nedošlo.
Jakou cestou se o Baierweckově návrhu dozvěděl schwarzenberský ředitel vodní dopravy Josef Rosenauer, není známo, ale na jeho popud koupil Prášilské panství roku 1799 kníže Josef Schwarzenberg, který dal záhy příkaz k výstavbě plavebního zařízení. Když bylo na jaře téhož roku vše připraveno, vydal se Rosenauer na obhlídku Vydry, jejíž řečiště mělo být pro plavení dříví upraveno. A tehdy dospěl k názoru, že ani v upravené řece nebude možné bezpečně plavit, a to pro značné množství kamenů, prudký spád a četné peřeje. Rosenauer navrhl, aby byl vybudován kanál, který by začínal na Vydře u Rechlí a ústil do Křemelné. Náklady na tuto stavbu měly být podstatně nižší a kromě toho měl kanál zpřístupnit i ty části lesů, jež se pro těžbu nedaly využít. Kanál měl odstranit i ztráty vody a mohlo se plavit i pří nízké hladině.
Rosenauerův návrh byl přijat a již v červnu pracovalo na stavbě kanálu 200 dělníků. Postupně se jejich počet zvýšil na 1500, což bylo na tehdejší dobu úctyhodné číslo, ale díky tomu dosáhl Rosenauer toho, čeho dosáhnout chtěl. Na jaře roku 1801 byl Vchynicko-tetovský kanál o délce 13,1 km dokončen a mohlo se tak začít s plavením dříví. Během těchto dvou let bylo také vyčištěno říční koryto Otavy od kamenů a zřízeno 13 jezů.
Plaveny byly zpočátku většinou klády, od roku 1807 už jen sáhové dříví. Aby dříví nepronikalo na začátku kanálu do Vydry, byla Vydra přehrazena hradlovým mostem, jehož zbytky stojí dodnes. Dříví se odtud splavovalo do Křemelné a až do horního toku Otavy. Zajímavostí je jistě to, že při manipulaci s dřevem u kanálu pomáhaly i ženy.
Dál už byla cesta dřeva záležitostí vorařů. Místem, kde se vory svazovaly, bylo vaziště, jehož zbytky jsou ještě patrné na Čeňkově Pile. Cesta do Prahy pak vorařům trvala tři až čtyři dny, podle stavu vody. Zpátky chodili voraři převážně pěšky. Někdy si na prámech vezli kola, dají-li se tak nazvat všelijak sdrátované a sešroubované staré vehikly. Svůj úkol dopravit plavce rychleji domů však splnily.
Plavební privilegium, vydané Schwarzenbergovi na plavení dřeva do Prahy v roce 1801, bylo v roce 1831 prodlouženo na dalších třicet let, ale po uplynutí této lhůty již nebylo obnoveno, a plavba do Prahy přestala. Topilo se tu totiž lacinějším uhlím. Plavilo se ovšem dál, a to ve značném množství do obcí podél Otavy, zejména v období velké kůrovcové kalamity v sedmdesátých letech. Poslední plavba se uskutečnila roku 1958.
V horách Národního parku Šumava mezi šumícími lesy a průzračnými potoky se nachází neočekávaně zajímavá technická památka, Schwarzenberský kanál. Kanál dlouhý 51,6 km byl postaven pro dopravu dřeva z nedostupné lesnaté a hornaté krajiny, a také aby spojil toky řek Vltavy a Dunaje. Projektantem a částečně stavitelem této monumentální a zvláštní památky je Josef Rosenauer, knížecí lesní inženýr, který sloužil rodu Schwarzenberků. Do roku 1989 byla většina kanálu nepřístupná, dnes je možné obdivovat kamenná koryta z turistické nebo cyklistické stezky.
OBDIV I ZDĚŠENÍ
V létě ožívá Schwarzenberský kanál tradicemi. Ukázky plavení dřeva jsou ale pro “herce” pěknou fuškou – na konci musejí polena z vody zase vytáhnout.
Rosenauer nebyl první, kdo přišel s myšlenkou postavit kanál, který by spojil řeky Vltavu a Dunaj. Idea stavby už byla známa z doby císaře Karla IV., ale v polovině 14. století neexistovaly takové technické možnosti. Ani v 18. století nebyl projekt okamžitě přijat, přestože byl nedostatek paliv, cena dřeva stoupala a velké lesní plochy jižních Čech, ke kterým nevedly přístupové cesty, se jen těžko využívaly.
Ing. Josef Rosenauer, zaměstnanec Schwarzenberského panství v Českém Krumlově, vypracoval brilantní návrh na stavbu svahového kanálu, který propojí horní tok řek Vltavy a Dunaje. Kanál měl přetnout Šumavské hory a umožnit přístup k doposud nepřístupným částem lesů. Návrh v roce 1774 vzbudil obdiv i zděšení a kníže Josef I. ze Schwarzenberku návrh nepřijal. Ekonomická situace a přítomnost nevyužitého lesního bohatství ale přiměly Jana ze Schwarzenberku se k plánu o několik let později vrátit. Práce však začaly až v roce 1789.
Podle plánu měl kanál splavovat polenové dříví mezi potokem Světlá voda blízko bavorských hranic na sever od Třístoličníku a řekou Gross Mühl u rakouského města Haslach přes Jelení, schwarzenberské území Plechý a Smrčina, a lesy rakouského kláštera Schlagl. Než se projekt mohl spustit, musel kníže Jan žádat o císařský patent. V roce 1789 byl proto postaven zkušební úsek dlouhý necelé 2 km mezi bývalou osadou Růžový Vrch (U Korandy) a potokem Ježová. Ukázkové plavení dřeva pro císařské úředníky dopadlo dobře a povolení ke stavbě bylo uděleno. Stavba pokračovala rychle a v prvním roce bylo dokončeno 29,3 km délky kanálu, až k potoku Rasovka. Další část kanálu k Jezernímu potoku, který vytéká z Plešného jezera (což byla jedna z naplánovaných nádrží pro vodu do kanálu) byla postavena v roce 1791. Zbylá část byla dokončena až o dva roky později, kdy byl vybudován poslední úsek k Jelenímu potoku. Kanál už měřil 39,9 km a později se nazýval Starým kanálem. Tentýž rok se celé kusy dřeva plavily po celé délce kanálu řekou Gross Mühl k Neuhasenu před ústím do Dunaje, kde bylo dřevo zachyceno, naloženo do lodí a pak přepraveno do Vídně. Sám Rosenauer neplánoval pokračovat ve stavbě kanálu, protože nevěřil, že by zásoby vody byly pro úspěšné splavování dřeva dostatečné.
Na stavbě kanálu pracovalo až 1200 dělníků. Koryta kanálu byla asi 1 m hluboká, rozměry horního zdiva byly 2,5 až 4 m a na dně byla zeď 1,5 až 2 m široká. Dopravovala se jím polena asi 1 m dlouhá, která musela být kvalitní a suchá. Nejvhodnější dobou pro splavování bylo jaro, kdy tál sníh a potoky a kanál měly nejvíce vody. V okolí kanálu nebyly žádné cesty či silnice. Dřevo ležící daleko od splavných potoků se ke kanálu dopravovalo v zimě na ručních saních. Do kanálu se muselo vhodit rovnoměrně, aby se nezapříčilo, tak jako tak ale muselo volný průběh plavení zajišťovat nejméně dvě stě lidí podél břehů. Plavení bylo také občas přerušeno kvůli nedostatku vody a bylo nutné čekat na déšť, aby byl kanál opět splavný. Dříví plavené kanálem za první dva roky zaplatilo celou stavbu.
Stálá těžba dřeva navíc otevřela Šumavu nové imigraci dřevorubců, lesních dělníků a jejich rodin, kteří založili řadu osad v okolí kanálu, například Novou Pec, Stožec nebo Jelení Vrch.
PO KOLEJÍCH MÍSTO PO VODĚ
Dalších 12 km kanálu od Jeleního potoka k německým hranicím pod Třístoličníkem bylo podle Rosenauerova plánu postaveno až po jeho smrti mezi lety 1821 až 1822. Stavbu vedli Arnošt Mayer, ředitel správy Schwarzenberského panství, a inženýři Jan Kraus a Josef Falta. V tomto úseku takzvaného Nového kanálu pod Jelením vrchem byl postaven plavební tunel o délce 419 m. Jeho dolní portál je empírový a horní novogotický. V roce 1980 hrozilo zřícení dolního portálu, a proto byl rozebrán a znovu sestaven.
Celková délka dokončeného kanálu dosáhla 51,6 km, ale plavební cesta i s přírodními vodními toky, po kterých bylo plaveno dřevo od potoka Světlá voda pod Třístoličníkem až k Neuhasenu na řece Gross Mühl před ústím do Dunaje, byla 89,7 km. Do kanálu se vlévalo 27 potoků, které mu dodávaly vodu. Tři smyky naopak vodu s dřevem odváděly. Dále bylo postaveno 22 stavidel, 87 mostů, 78 vodních příkopů a 80 vodních propustí. Přítok byl zajištěn vybudováním tří nádrží. První z nich, Jelení jezírko, byla postavena v roce 1835 a pak následovaly Rosenauerova nádrž a Rijiště. Kupodivu se první plavení po celé délce kanálu konalo až v roce 1824.
Ekonomické změny v druhé polovině 19. století vedly k přestavbě kanálu. Jako zdroj paliva byla dřevěná polena vyměněna za uhlí, které bylo levnější, ale zase vzrostla poptávka po dlouhých kládách. Pro jejich plavbu byl ale kanál v obloucích moc úzký, a tak byl v roce 1887 dvaadvacetikilometrový úsek mezi potoky Světlá voda a Rasovka rozšířen v obloucích tak, aby tudy propluly klády až 20 m dlouhé. Aby se klády mohly dopravit k Vltavě, bylo nutné postavit asi 4 km dlouhý Želnavský smyk od potoka Rasovka až ke korytu Vltavy u Želnavy. V Želnavě se z klád svázaly vory, které byly po Vltavě přepravovány nejen do Prahy, ale i do Saska a severního Německa. Stále se také plavilo dřevo kanálem po Dunaji do Vídně, ale kvůli nízké poptávce po dřevěných polenech se s touto činností v roce 1892 skončilo. Potom se kanál používal už jen pro přepravu dřeva do rakouského Haslachu.
Vývoj železnice a prodloužení tratí k úpatí Šumavy znamenal konec využití Schwarzenberského plavebního kanálu. Železnice nabízely levnější přepravu dřeva. Bylo jen otázkou času, kdy se s plavením dřeva skončí, a skutečně se v roce 1916 konala poslední plavba kanálem. Jediná část kanálu, která byla využívána pro plavbu dřeva až do roku 1961, byl Želnavský smyk. Za celou existenci kanálu bylo přepraveno 8 milionů kubíků dřeva.
VÝLETNÍ MÍSTO
Od uzavření kanálu se vodní dílo pokládá za technickou památku, ale naneštěstí velká část chátrá a některé úseky úplně zanikly. Malé části kanálu byly obnoveny na nejatraktivnějších místech, kde se také každoročně konají ukázky plavení dřeva. Pořádají je každou druhou sobotu od poloviny května do poloviny září Lesy České republiky a správa NP a CHKO Šumava. Muži drží dlouhá bidla s bodcem, jsou oblečeni v historických kostýmech, kouří fajfky a hází polena do kanálu. Potom doprovázejí dřevo, které pluje kanálem jako v minulosti, a odrážejí bidly kusy, které se vzpříčily. Rozhodně to nebyla lehká práce, vždyť “herci” kráčející podle kanálu jsou notně zpocení. Největší fuška je ale čeká na konci, kde zase musí vytáhnout polena z vody.
Lesy České republiky začaly s rekonstrukcí památky v oblasti Ježová, kde bylo obnoveno 1,5 km kanálu na českém a 1,7 km na rakouském území, a to v roce 1995. NP Šumava v roce 1999 obnovil dalších 6 km v oblasti Jeleních vrchů.
Při prohlídce kanálu narazíme na dvě významná stavební místa. První je již zmiňovaný 419 m dlouhý vodní tunel nad Jelení se dvěma kamennými portály. Dalším je dnes málo známý spádný úsek v nejatraktivnějším místě kanálu pod Morau, skrz který se valí voda kanálem z koryt potoků Otovského a Světlá. Kvůli silnému spádu vody zde musel být kanál důkladněji zpevněn, aby stěny vydržely nárazy dřeva. To zde dosahovalo velmi vysoké rychlosti. Proto také původní dřevěná konstrukce byla po povodních v letech 1821 a 1825 vyměněna za kamennou dlažbu.
Pod úpatím Třístoličníku je kámen s pamětní deskou u místa, kudy kanál vede. Pár stovek metrů nad kamenem je bývalá Rosenauerova nádrž, která držela vodu pro plavení a kde asi původně kanál začínal.
Poblíž soutoku Schwarzenberského plavebního kanálu a Jezerního potoka nechal Rosenauer na počátku 19. století postavit dřevěnou kapličku a žulový památník. V jižní části kanálu pod takzvaným Růžovým vrchem u rakouských hranic se nachází historický hraniční kámen. Na jeho postavení se podílel i sám Rosenauer.
Přes 50 kilometrů dlouhý kanál je přehrazen 22 stavidly, 87 mosty, 78 vodními příkopy a 80 propustěmi.
Mapa: Vladimír Žákovič
JOSEF ROSENAUER (1735 – 1804)
Zaručené informace o životě slavného inženýra neexistují. Přesné datum narození Rosenauera je dnes jen spekulací, protože záznam byl zničen požárem v roce 1808. Je znám pouze výpis z matriky, který uvádí, že Josef Rosenauer, syn Voršily Traxlerové, byl 26. února pokřtěn v kostele ve Chvalšinách. Dá se jen předpokládat, že to bylo v den narození. Jeho otec se k malému Josefovi nehlásil, proto je divné, že dostal otcovo příjmení, a ne matčino. Nelegitimní stav mu v budoucnu dělal problémy. V roce 1758 Rosenauer žádal o povýšení na lesního adjunkta, ale jeho původ byl jediným důvodem pro zamítnutí žádosti. Tentýž rok bylo vše vyřešeno listinou Marie Terezie z 20. listopadu, a o rok později Rosenauer nastoupil na své vysněné místo.
Josef v pouhých 13 letech začínal jako učeň u schwarzenberského bažantníka Petra Lambechara v Černém Dvoře blízko Chvalšin. Velmi nadaný učeň byl odměněn v roce 1759 povýšením na lesního adjunkta v Českém Krumlově. Jeho nadání bylo tak zjevné, že ho zaměstnavatel poslal na své náklady na studie do inženýrské akademie ve Vídni. Schwarzenberským knížecím inženýrem byl jmenován v pouhých 35 letech, po studiích, která dokončil s výborným prospěchem v roce 1771. Díky svým brilantním schopnostem sklízel jeden úspěch za druhým a po složení zeměměřičských zkoušek v roce 1791 byl jmenován ředitelem schwarzenberské vodní dopravy v jižních Čechách. V té době již byla první část Schwarzenberského plavebního kanálu v provozu. Rosenauer také projektoval další dva plavební kanály, Vchynicko-tetovský a Aist v Horních Rakousích. Je také známo, že všechny plány kanálu kreslil vlastnoručně. Zemřel 10. března 1804 v 69 letech po neúspěšné operaci močových cest. V Českém Krumlově po sobě zanechal ženu a osm dětí. Jeho život připomínají dvě pamětní desky – jedna na domě číslo 118 ve Chvalšinách (kde je nové muzeum) a druhá v Českém Krumlově, kde mu patřil dům Latran č. p. 54.
