Jaroslav Klempíř doprovázel jako hráč symfonického orchestru i takové operní hvězdy, jako jsou José Carreras a Plácido Domingo. Neustále ho to ale táhlo do polárních krajů. Nakonec se pustil do studia etnologie a etnografie. Dnes patří s manželkou Alenou, původně ekonomkou, mezi přední české znalce Grónska. Vaším druhým domovem se stalo Grónsko. Pro většinu populace synonymum věčného ledu, zimy a sněhových bouří.
Proč jste se usídlili právě tady? Právě kvůli zimě a sněhovým bouřím. Mít možnost bezprostředně pozorovat majestátnost arktické přírody. V zimě polární záři, plovoucí ledové hory, v létě zase jiné tváře nádherné přírody. Ale k pobytu zde nás ovlivnili hlavně domorodci.
Za jak dlouho jste se dokázali s Inuity domluvit? Zhruba tak za pět let. Ale dá se dorozumět i beze slov, vzájemným porozuměním a respektem. Učíte Eskymáky zpívat české písničky a vypravujete jim naše pohádky.
Se kterými jste měli největší úspěch? U malých Gróňanů jsme vždy zvítězili pro ně s naprostou exotikou, s písničkou „Běží liška k Táboru“.
Lišku tam znají lépe než my, ale ježek? To je exotické zvíře! Zrovna tak jako v pohádkách krteček! Pociťují Gróňané změny klimatu a uvědomují si je? Uvědomují a připravují se na ně s rozvahou jim vlastní.
Je nějaká vlastnost pro Gróňany typická? V čem se nejvíce liší od Čechů? Dobrou náladou. Láskou ke své rodné zemi, byť velmi drsné a hrdostí, že jsou Inuité – lidé. Inuk znamená člověk.
Jak vám zachutnala tamní kuchyně? Je dobrá, bohatá na ryby. Chybí nám ale ten pravý „český“ chleba. Grónsko je pro většinu z nás nepoznaná exotika.
Proč bychom tento ostrov měli navštívit? To je složitá otázka. Než někdo vyrazí do Grónska, měl by mít jasno, co od toho očekává, mít základní znalosti o pohybu a pobytu v polární přírodě.
Nechybí vám teplo, lesy, houby, koupání v rybníce? Nechybí.Vše nám vynahrazuje fascinující Arktida. Za lesy a koupáním jezdíme do Krkonoš, zvláště máme rádi Paseky nad Jizerou, Český ráj. A těch hub tady máme v létě třeba mnohem víc než v Česku.
Co je na životě v Grónsku nejtěžší? Pomyšlení, že by globalizace svými ošklivými chapadly rozdrtila přírodu a tím i myšlení lidí od pradávna spjatých s krutou, na druhou stranu moudrou přírodou.
Byli čeští vystěhovalci v Grónsku? Jejich stopy? Vazby Češi a Grónsko jsou skutečně významné. V roce 1733 připluli tři moravští misionáři do Grónska. Nebyli to vystěhovalci, ale dobrovolně připluli do Grónska na misijní činnost. Byli to příslušníci rozprášené jednoty bratrské, moravští bratři. Dodnes se tu setkáme se jmény jako Stach, Beck, Storch, původem z Moravy. A také budova univerzity v hlavním městě Nuuku, dříve Godthåbu se jmenuje dodnes „Nová Morava.
Odvaha, rychlost, riskování. Tyto vlastnosti udělaly z Casey Jonese hrdinu, tyto vlastnosti jej stály život. Nejslavnější strojvůdce raději porušil všechny předpisy, než by dojel se zpožděním.
A než by z vlaku řítícího se do záhuby vyskočil, tak raději svíral brzdu až do samého konce. John Luther Jones svou přezdívku zkomolením názvu města, z něhož pocházel – narodil se v roce 1863 v Cayce v Kentucky. U dráhy začínal jako telegrafista, ale už v osmadvaceti řídil vlaky na dráze Illinois Central. Koncem 19. století tratě nebyly tak nebezpečné jako o padesát let dříve, kdy vlaky napadali indiáni i banditi a do cesty se jim stavěla stáda bizonů. I tak ale byla jízda riskantní, protože většinu dlouhých tratí tvořily jednokolejové dráhy a vlak, který neměl přednost, se uklízel na dvoukolejné výhybny. Casey Jones se po takových tratích proháněl sice jako blesk, ale přesto bezpečně a vždy na čas. Přestože na železnici často jednal jako utržený ze řetězu a kvůli porušení předpisů byl za trest celkem 145 dní postaven mimo službu, tak mimo mašinu se staral o práva zaměstnanců železnic. Vyjednával pro ně kolektivní smlouvy a hlavně – přičinil se o sjednání životních pojistek, které vdovám po strojvůdcích a topičích zajistily stálý a pravidelný příjem. A často také nutný k přežití, jak měla brzy poznat i žena Casey Jonese. Bylo 29. dubna 1900, když s večerem dorazili Jones a topič Sim Webb z Cantonu do Memphisu a těšili se po dlouhé cestě do postele. Dostali ale nabídku zaskočit za nemocného kolegu, který měl odřídit osobní soupravu The New Orleans Special z Memphisu směrem na jih. Vlak měl devadesátiminutové zpoždění, což byla pro Caseyho výzva. Vyrazili. Casey jel na doraz a nebýt venku černočerná tma, tak by krajina za okny jen svištěla. Vlaku mezi Chicagem a New Orleans se přezdívalo Cannonball – Dělová koule. A Casey jeho potenciálu dokonale využil. Topič sotva stíhal přikládat, ovšem už po 240 kilometrech se podařilo hrozivé zpoždění srazit na pouhých pět minut. V tu chvíli už mohl Jones zpomalit, ale on se dál řítil kupředu rychlostí sto dvaceti kilometrů za hodinu. Před čtvrtou ranní se blížil k výhybně Vaughan, kam se snažily z hlavní koleje uhnout hned dva nákladní vlaky. Čtyři vagony se ale na vedlejší trať nevešly a zůstaly Dělové kouli v cestě. Stály navíc za dlouhou levotočivou zatáčkou, která Caseymu bránila ve výhledu. První spatřil červená varovná světla topič Sim Webb: „Můj Bože, něco je na hlavní koleji!“ Poslední slova, která si Webb pamatoval, byla „Skoč, Sime, skoč!“ Sim vyskočil z vlaku 90 metrů před srážkou. Pak už bylo slyšet jen ryčení píšťaly a kvílení brzd. Casey okamžitě spustil zpětný chod a zázračně zpomalil rozjetý vlak na poloviční rychlost, čímž zachránil cestujícím životy i zdraví. Sám však s lokomotivou prolétl třemi vagony a zastavil se až v půli čtvrtého. Zde skonal. Následující dny přinášely noviny zprávy o železničním neštěstí, které si jen díky neohroženému strojvůdci vyžádalo jedinou oběť. Z prvních článků se také dozvídáme skutečnou příčinu Caseyho smrti – měl proraženou lebku. Jenomže Amerika miluje své hrdiny, a tak se již brzy objevily zaručené zprávy od očitých svědků, že Casey ve zničené kabině i po smrti křečovitě svíral brzdu a táhlo od varovné píšťaly. Jedno je však jisté – Casey do poslední chvíle na mašině stál. Casey Jones po sobě zanechal ženu a tři děti. Rodina díky Caseyho životní pojistce, ale i podpoře přátel nestrádala. Vdova Jonesová se nikdy podruhé nevdala a do své smrti chodila v černém.
V cestě jim stála divočina pohoří Sierra Nevada, mohutné Skalnaté hory i pouště, kde panovala čtyřicetistupňová vedra. Ale podařilo se! Letos je tomu přesně 140 let, kdy se najatí dělníci za pomoci trhavin a nesmírného úsilí všemi překážkami prokopali a vytvořili tak koridor pro spojení dvou železničních tratí.
Šlo nejen o strategické, ale i symbolické spojení východu a západu USA. Dne 10. května 1869 se na severu Utahu v místě zvaném Promontory Summit setkaly dvě železnice – Central Pacific Railroad a Union Pacific Railroad. Stavba první tratě započala v Sacramentu v Kalifornii, druhá vyšla z Omahy v Nebrasce. Cesta k úspěchu však byla velmi dlouhá. Stavbu tratí nařídil Kongres už v roce 1862 a oběma společnostem, které měly proti sobě vyrazit z opačných konců kontinentu, slíbil úvěry ve výši 15 až 48 tisíc dolarů na jednu míli tratě podle náročnosti terénu. Obě společnosti měly v počátcích stavby velké problémy s pracovními silami a s ubytováním ohromného množství traťových i jiných dělníků. Také doprava veškerého materiálu na stavbu obou železnic byla tím náročnější, čím se megalomanský projekt zařezával hlouběji do nitra prérií.
SOUPEŘI BOK PO BOKU
Po skončení války Severu proti Jihu zaměstnala východní společnost Union Pacific tisíce válečných veteránů jak z táborů Konfederace, tak i Unie. Vedle sebe tak pracovali muži, kteří si šli ještě nedávno po krku. Většinu východní tratě však postavili Irové. V Utahu se pak k pracím připojili i mormoni. Na stavbu západní části tratě najala společnost Central Pacific téměř 11 tisíc imigrantů z Číny, kteří pracovali za těžkých podmínek a za minimální mzdu. Bez těchto dělníků, kteří za velkých ztrát překonali pohoří Sierra Nevada, by bylo ukončení západní části tratě nemožné. Padesát tisíc dělníků, kteří se na stavbě lopotili, muselo někde složit hlavu. Proto u železnice vyrůstala malá městečka se vším vybavením, které lidé potřebovali ke svému životu, včetně heren a barů pro rozptýlení. Sotva se stavba železnice posunula o několik mil vpřed, tak se tato divoká městečka opět rozebrala a po již zhotovených kolejích převezla dál poskytovat dělníkům potřebné útočiště. Práce na stavbě železnice patřila tehdy k těm nejtěžším. Na každou míli tratě se muselo položit 2500 pražců, každý díl kolejnice vážil bezmála čtvrt tuny, pracovalo se za jakéhokoliv počasí, ve vedru, dešti, vánici. Občas své nesmlouvavé názory na stavbu projevili i původní obyvatelé prérií. Za to vše pobírali dělníci mzdu jeden až tři dolary za den, proto není divu, že o své práci hovořili jako o peklu na kolejích. Konečně se po sedmileté úmorné dřině obě železnice přiblížily k Promontory Summit nedaleko Velkého Solného jezera. Naproti sobě stanuly dvě mohutné lokomotivy – od západu přihučela lokomotiva No. 60, známá pod jménem Jupiter, od východu pak lokomotiva No. 119. K historické události se sjely stovky vládních a drážních úředníků z celé země, ale i dělníků, kteří si nechtěli nechat ujít samotný finiš jejich dlouholeté práce.
POSLEDNÍ HŘEBÍK
Už byla položena poslední desetimetrová kolejnice a zástupci železničních společností zatloukli tři slavnostní hřeby – zlatý, stříbrný a zlato- železo-stříbrný. Zbývalo jen zpečetit dlouholeté úsilí tím posledním hřebem ze sedmnáctikarátového zlata, který měl do slavnostního vavřínového pražce zatlouci prezident Central Pacific Railroad Leland Stanford. Sice se na první pokus kladivem netrefil, což přihlížející ocenili upřímným smíchem, nicméně telegrafista i tak vyslal signál „hotovo“ a lokomotivy mohly proti sobě popojet a navzájem se dotknout na posledním pražci na znamení dokončení tohoto velkolepého díla – spojení západu s východem země. Tím také nastaly nepopsatelné oslavy v celých Spojených státech. Propojení železnic totiž znamenalo mezník v objevování dálek a kolonizace západu, krajiny dosud obývané převážně indiány. Dlužno dodat, že zlatý hřeb samozřejmě v pražci nezůstal, před nenechavci ho majitelé ukryli do Stanfordova muzea.
Mosty kdosi nazval mladšími bratry cest. Pro dopravu znamenaly revoluci. Překonávají překážky, zkracují cestu, rozšiřují akční rádius. Zkrátka, sbližují protilehlé břehy. Určitě stojí za stejnou pozornost jako jiné stavby, kterým se obdivujeme.
Například frekventovaná turistická trasa z Paříže na francouzský jih nabízí slušný výběr mostů. Měsíc po příjezdu na francouzský jih do Arles namaloval Vincent van Gogh několik verzí půvabného padacího mostu, který překračuje úzký kanál spojující Arles s jižněji položeným Pont-du-Bouc. Mostu s oficiálním názvem Pont de Réginelle místní lidé tehdy neřekli jinak než Langlois – podle jména jeho správce. Vincenta ale zradila francouzština a v dopisech bratru Theovi tvrdošíjně mluví o Pont de l’Anglais – Angličanově mostu. Protože na zmíněné trase šlo o jeden z jedenácti můstků postavených holandským inženýrem, Langlois zjevně Goghovi připomínal totožné stavby z rodného Holandska, a to byl jeden z důvodů, proč si tento námět tak oblíbil. Langlois prošel několika proměnami: původní dřevěný most byl v roce 1930 nahrazen novým betonovým můstkem (zničeným v roce 1944) podobně, jako dalších devět z původních jedenácti mostů arleského kanálu. Jediný zbylý dřevěný padací most se uchoval v nedalekém Fos-sur-Mer, odkud byl v roce 1959 sejmut a přemístěn na dnešní místo blízko Arles – asi dva kilometry od prapůvodního objektu malovaného Van Goghem, byť se ho podařilo zasadit do téměř stejné scenerie. Podle vlastních dopisů byl Gogh velmi spokojen s tím, že zachytil „kousíček provensálské krajiny uchovávající si zvláštní holandský nádech…“.
EIFFELŮV VIADUKT
Železniční obloukový viadukt Garabit se klene přes řeku Truyère v departementu Cantal kopcovité Auvergne. Vznikl mezi léty 1880-1884 a jeho autorem není nikdo jiný, než inženýr Gustav Eiffel ve spolupráci se stavebním inženýrem Maurice Koechlinem. Most je dlouhý 565 metrů s hlavním obloukem o rozpětí 165 metrů. Na sklonku 70. let 19. století se Evropská železniční společnost pustila do intenzivní výstavby železniční sítě na celém kontinentě a zejména ve Francii. Tam stál v cestě rozvoje železnice směrem na francouzský jih poměrně robustní a členitý terén Francouzského středohoří (Massif Central). Eiffelovi se podařilo dostat se na přední místo v oboru a díky jeho projektům v této kopcovité oblasti se stal inženýrskou legendou. Na prvním místě jeho auvergneských aktivit stojí právě přemostění širokého a větrného údolí Garabit. Zadání projektu viaduktu bylo opravdu hozenou rukavicí. Přemostit údolí vyžadovalo stavbu mostu schopného nést železniční koleje a vlak ve výšce 120 metrů nad hladinou řeky. Eiffel příslovečnou hozenou rukavici zvedl a uspěl, mimo jiné díky předchozím zkušenostem s podobně koncipovaným mostem Maria Pia přes španělskou řeku Douro. Eiffelovy práce byly založeny na precizních výpočtech. V té době docházelo často ke zřícení ocelových mostů, Eiffel však dokázal výborně řešit i dynamické zatížení mostu vlakovou soupravou a ohrožení větrem a problémům se vyhnul. Viadukt Garabit váží 3587 tun a o dokonalých výpočtech svědčil mimo jiné i tehdejší výkyv konstrukce, představující pouhých osm milimetrů! Eiffel patřil mezi klasické průkopníky techniky a stále hledal způsoby, jak stavbu železné konstrukce ještě více zlevnit, zrychlit a zvýšit její bezpečnost. Vsadil na standardizaci, a tak jeho mosty nevyžadovaly kvalifikované pracovníky, což šetřilo náklady. Po mnoho let platil viadukt Garabit za nejvyšší na světě. V roce 1976 si dokonce zahrál v dramatickém filmu Přejezd Cassandra. Dnes po něm jezdí jediný turistický vlak denně, spojující auvergneský Clermont-Ferrand s languedockým Béziers.
ĎÁBLŮV MOST
Docela slušné množství míst a staveb v Evropě nese přitažlivý název Ďáblův most. Jen ve Francii jsem jich napočítal deset. Název je skoro ve všech případech svázán s podobně znějící legendou: stavitelé mostu se buď rozhodnou, nebo jsou okolnostmi donuceni k tomu, aby o pomoc požádali ďábla – jedině on je schopen zhostit se úkolu tak obtížného, jako třeba přemostit propast či strmou soutěsku – ovšemže zpravidla výměnou za duši. Nakonec se však lidem zpravidla podaří ďábla nějakým způsobem přelstít…V místě nazývaném Ďáblův most se řeka Herault ve stejnojmenném departementu jihofrancouzského kraje Languedoc zařezavá do strmého úbočí vápencového masivu Séranne. V chaotické krajině skal signalizující známé soutěsky se strmými stěnami, v nichž eroze vyhloubila bizarní amfiteátry a jeskyně, se břehy Heraultu prudce zužují, zatímco na druhé straně mostu tvoří ideální bazén; scenerie jako stvořená pro legendu o staviteli románského mostu z 10. či 11. století, kterému ďábel pomohl se stavbou výměnou za první duši, jež měla most překročit. Chytří venkované ovšem poslali psa… Obrovské balvany, jimiž jsou soutěsky řeky doslova přeplněné, mají být svědectvím ďáblova hněvu, když zjistil, že byl podveden… Prozaičtější verze upomíná na stylovou podobnost tohoto fakticky jednoho z nejstarších románských mostů ve Francii s nedalekým románským klášterem Gellone. Most figuruje i na seznamu světového kulturního dědictví UNESCO – zejména proto, že tvoří součást Svatojakubské poutní trasy a v heraultských soutěskách představuje zároveň bránu do „pustiny“, symbolizující duchovní dimenzi, kterou tu v touze po klidu, modlitbě a meditaci hledal zakladatel kláštera Guilhem-le-Désert neboli Vilém z pustiny, statečný, leč unavený rytíř Karla Velikého. Další z Ďáblových mostů vyrostl kolem roku 1202 na řece Jaur u languedocké vesničky Olargues. Jeho románský koncept nádherně zapadá do údolí řeky a postavit ho muselo být vzhledem k příkrosti údolí značně složité. Z několika důvodů je proto most u Olargues považován odborníky za mistrovské dílo tehdejších stavitelů, kteří vlastně zužitkovali kolmou skálu nad řekou jako stavební základnu. Přemostění Jauru umožnilo obci napojení na frekventovanou obchodní cestu z Toulouse do Nîmes a tím i její dlouhodobou prosperitu. Ďáblův most má lví podíl na tom, že Olargues figuruje na seznamu nejkrásnějších obcí Francie.
NEJVYŠŠÍ NA SVĚTĚ
Viadukt Millau je dálniční most v jižní Francii – od roku 2004 udávaný jako nejvyšší na světě. Nutnost vybudovat most přes řeku Tarn u města Millau a dokončit tak dálnici A 75 spojující Paříž s jihem Francie donutila vládu už roku 1989 ke schválení projektu výstavby mostu. Tvůrci stavby jsou francouzský projektant Michel Virlogeux a britský architekt Norman Foster. Viadukt Millau je zavěšený most se sedmi betonovými pilíři a osmi mostními poli; mostovka je ocelová a váží 36 000 tun. Délka mostu činí téměř dva a půl kilometru v zatáčce s poloměrem dvacet kilometrů. Mostní pole nemají stejnou délku – šest centrálních měří 342 m a dvě okrajová 204 m. Mostovka samotná klesá od severu k jihu o tři procenta. Výška pilířů se pohybuje od 77 metrů až k 246 metrů. Nejvyšší pilíř převyšuje spolu s věží nad vozovkou svou výškou i Eiffelovu věž. Během stavby se mostovka musela rozdělit na dvě části; každá z nich byla spouštěna rychlostí šest set milimetrů za čtyři minuty samostatně. Když se po několika měsících práce podařilo obě části spojit, odchylka od nich činila jen jediný centimetr! Po zatěžkávacích zkouškách, které most bez obtíží vydržel (prohnutí činilo 26 cm a bylo v normě) mohl být v prosinci roku 2004 po 38 měsících stavby slavnostně otevřen. Millau je příkladem moderní architektury vzácně souznějící s okolní přírodou.
Text a foto Jakub Štýbr, šéfredaktor časopisu Psí sporty
Čím je pro tenisty Wimbledon, tím je pro kynology Cruftova výstava v Anglii. Už jen vystavovat zde svého psa se pokládá za čest a úspěch chovatele. Crufts, jak se akce zkráceně oficiálně nazývá, dnes již zdaleka není pouze výstavou.
Jde o společenskou akci, kde se během čtyř dnů sejdou desetitisíce kynologů i běžných milovníků psů, kromě výstavních titulů se rozdělují i poháry za sportovní výkony a především se zde lze dozvědět snad vše o soužití člověka a psa. Už svou tradicí, která sahá až do 19. století, je Crufts nedostižný a při celkové účasti více než 28 tisíc psů prostě nemá konkurenci. A to se na tuto výstavu nemůže přihlásit jen tak někdo. Všichni psi, kteří se účastní výstavy, se sem musejí nominovat, takže těch osmadvacet tisíc psů už jsou jen ti nejlepší z nejlepších! Samotná výstava probíhá samozřejmě podobně, jako většina výstav. Co tedy tvoří Crufts tak jedinečným? Samozřejmě hlavně fakt, že se zde účastní jen vybraní psi, což díky dlouholeté tradici a pečlivě budovanému renomé láká diváky z celého světa. Letos byla například nepřehlédnutelná velká skupina turistů z Japonska. Mnoho diváků se samozřejmě přichází pokochat krásou psů a vydrží hodiny sedět u jednotlivých kruhů a sledovat ušlechtilý pohyb psů v běhu. Ne každému to ale stačí, což si uvědomují i organizátoři z anglického Kennel Clubu a výstavu zde dotváří bohatý doprovodný program, tvořený především soutěžemi v různých psích sportech. Vyvrcholením čtyřdenní výstavy je program Best In Show, který začíná v neděli od 17 hodin v Aréně. Samotné vyhlášení nejlepšího psa výstavy předchází opět doprovodný program. Divák je tak baven až do půl deváté, kdy se na ploše konečně objeví sedm vítězů jednotlivých skupin a rozhodčí konečně ukáže na vítěze. Hala bouří potleskem, fotografové se sbíhají na plochu a diváci začínají houfně opouštět tribuny. Crufts zná vítěze, show končí. Ale tradice pokračuje a za rok se tu jistě mnozí z přítomných opět sejdou.
