Řekli jste si někdy „pojď udělat něco šíleného“? Už od Laosu nám ta myšlenka vrtala hlavou – projet celý Vietnam na motorce. Byli bychom pány svého času a dostali se mimo turistické trasy. A tak nás čeká čtyři tisíce kilometrů, kdy půjde o život.
Co se dopravy týče, je Vietnam riziková země. Řídí tady úplně všichni – od dětí po důchodce, od postižených po opilé, a většina z nich nemá řidičák. Navíc, já nejsem motorkář. Mám sice řidičák na auto i motorku, ale s praxí je to nevalné. V autě jsem ujel padesát tisíc kilometrů, na motorce možná jeden. Jeden kilometr. Kromě toho Vietnam neuznává mezinárodní řidičské průkazy, takže i když máte snahu neporušit zákon, ve Vietnamu není možné řídit legálně. A vzhledem k tomu, že nemáte platný řidičák, tak pro vás neplatí žádné pojištění. Cokoli se stane, jde na váš účet! Nakonec jsme se rozhodli a to riziko čtyř tisíc kilometrů na sebe vzali. Jak řekl náš kamarád: „Don’t forget to do something crazy.“ Tak dobře. „Let’s go crazy.“ Půjčili jsme si na měsíc starou motorku Honda Win 125 za tři sta dolarů a vyrazili na cestu. Začátek byl křest ohněm. Žádná příprava, žádná instruktáž. Jsi v centru Saigonu, tady máš motorku a šťastnou cestu. Prvních 250 kilometrů jsme absolvovali po místní „dálnici“ A1. V podstatě je to obyčejná silnice se širším odstavným pruhem. Jeli jsme neuvěřitelných šest hodin, protože je zde povoleno jet maximálně šedesátkou. Což dodržuje většina dopravních prostředků, s výjimkou malých autobusů a dodávek. Řidiči těchto vozidel jezdí jako šílení. I když protijedoucí motorka nemá kam uhnout, tihle blázni se v plné rychlosti pouštějí do předjíždění, blikají a troubí. Protijedoucí motorky tak musejí často uhýbat i za krajnici, případně zastavit. Platí surová zásada – uhni tomu, kdo je větší.
Vítr ve vlasech
Další den dorážíme do městečka Müi Né na pobřeží Jihočínského moře. Většinu cesty, téměř sto kilometrů, jsme kolem sebe neměli nic jiného než domy. Vše je tu spojené do obrovského komplexu, který nikde nezačíná a nikde nekončí. Nikdy jsem nic podobného neviděl. Sto kilometrů zástavby bez kousku přírody. O pár dní později zažíváme opačný paradox. Cesta se klikatí kolem liduprázdných písčitých pláží na jedné straně a oranžově zbarvených písečných dun na straně druhé. Nádhera. Představte si to, sluníčko svítí, krásné okolí, prázdná silnice, liduprázdno, vy na motorce, vítr ve vlasech a pak… Motorce v zatáčce na štěrku ujíždí zadní kolo. Oba sjíždíme s motorkou k zemi, Lucka padá na mě a já po levé noze dřu kamenitou vozovku. Po metru nebo dvou se zastavujeme. Zadní kolo motorky se točí dál. Trvá to jen vteřinu. Jen vteřinu, ve které se příjemný okamžik mění na noční můru. Máme štěstí, kromě pár odřenin se ani jednomu nic nestalo. Naše věci jsou jenom zaprášené a motorka…
Rozbilo se pár plastikových krabiček, tachometr je na maděru, chce to trošku narovnat řadicí páku (na což je ideální velký kámen), ale jinak… Po chvilce byla motorka schopna nastartovat a nakonec, po základním ošetření, schopna dovézt nás i do dnešního cíle – stále devadesát kilometrů vzdáleného. Na cestě občas potkáváme skútry s takovými náklady, které by se těžko nacpaly i do přívěsného vozíku. Paní, která veze celé smíšené zboží narvané metr a půl do výšky, řidič s „bradlem“, na kterém je zavěšeno snad sto pytlíků s vodou, v nichž plavou akvarijní rybičky, nebo pojízdná kupa sena, kde řidič není vidět ani z jedné strany. Je to neuvěřitelné, co jsou lidé schopni dostat na jeden skútr.
Pomáhat a chránit
Před dvěma týdny jsme vyjeli hodně nalehko. Žádná příprava, žádné oblečení, žádné náhradní díly. Jen víra, že vše bude v pohodě a že případné komplikace se nějak vyřeší. Nemáme žádné oblečení na motorku a v případě, že se s ní něco stane, jsme plně odkázáni na domorodce. Navíc o motorkách vůbec nic nevíme. Přesto, nebo právě proto si tu jízdu vážně užívám. Byl to skvělý nápad. Poznáváme Vietnam mnohem lépe a důkladněji, než kdybychom se po něm přesunovali autobusy. Už podruhé nás staví policie. Když nás zastavili poprvé, měl jsem nahnáno. Chtěli vidět technický průkaz a následovně i ten řidičský. Jak se začali ptát po něm, myslel jsem, že je jasno. Můj řidičák tady platný není, takže buď se spokojí s úplatkem, nebo nám motorku rovnou zabaví. Nestalo se. Na můj deset let starý řidičák dlouho koukali a pak řekli, že můžeme jet. Dnes nás stavěli znovu. Možná jsem jel o pár kilometrů rychleji, ale vážně jen pár. Ve chvíli, kdy jsme si sundali helmy a bylo nám vidět do tváří, „příslušník“ odešel a přišel jiný, který nám pouze pokynul, že můžeme jet. Před několika lety totiž vznikl ve Vietnamu nový zákon, který zakazuje policistům bezdůvodně „obtěžovat“ turisty. Byla to reakce vlády na cílené zastavování a pokutování turistů policisty. Ti se pak nechávali uplácet, aby je znovu pustili. Asi to funguje. Policista pokyvuje ať jedu dál, stírám pot z čela a znovu startuji motorku.
Cesta do hotelu
Rozhodli jsme se pro trošku „hardcore“ trasu. Hned za městem se relativně pěkná asfaltka mění na skákavou silničku plnou kamení a hlubokých děr. Postupujeme pomalu. Za hodinu a půl jenom patnáct kilometrů, rychleji to nejde. Je to náročné jak psychicky, tak fyzicky. Projíždíme bahnem, občas vodou a hlavně pořád skáčeme, jak na kolotoči. To, co tady vidíme, jsme ve Vietnamu dosud neviděli. Je to skutečně to, co lidé touží vidět na vlastní oči, působí to jako namalované obrazy a ne jako realita. Lidé tu žijí mimo civilizaci a kromě používání mobilů a motorek se toho tady pravděpodobně za sto let moc nezměnilo. Tradiční šaty žen, muži kouřící dýmky a nahé děti hrající si v kalužinách. Většinou nás po cestě zdraví pouze děti a dospělí se jen usmívají. Tady nás zdraví všichni. Je to tu totiž naprostá vzácnost vidět cizince.
Cesta dává zabrat nám i motorce. Rozsáhlé deště způsobily sesuvy půdy, a my musíme několikrát motorku za pomoci domorodců přenášet přes koryta řek, jindy brodíme. Na několika místech sesuvy zavalují cestu a nánosy bahna se prakticky nedají projet. Strmý útes jen několik desítek centimetrů od vyjeté stopy nás nechal na pochybách, jestli máme vůbec pokračovat. Motorka po absolvování cesty, mnoha prudkých skocích a brzdění má silnou osmičku na zadním kole a tou dře o blatník. Nedá se nic dělat, není čas na nějakou opravu. S blížící se tmou jedeme, jak rychle nám to motorka i náš pud sebezáchovy dovoluje. Naše světlo bohužel svítí strašně slabě. Více se rozsvítí, jenom když přidávám plyn. Ale my sestupujeme do hlubokého údolí a přidávat plyn by se rovnalo koledování si o hodně ošklivou havárku. Jedu naprosto v rozporu s pravidly jízdy. Držím spojku, ať motor šlape na prázdno, u toho přidávám plyn, aby světlo co nejvíce svítilo, a do toho mačkám brzdu, protože motor se zmáčknutou spojkou samozřejmě nebrzdí. Když špatně vidím, přidávám plyn a motor kvílí naprázdno. Ale světlo svítí a já vidím, co mám před sebou. Po nekonečném klesání se dostáváme do údolí a v dálce svítí neonový nápis „hotel“. Dorazili jsme.
Loučení na čáře
Druhý den motorka tak vrávorá, že není možné jet. Zastavujeme a tlačíme motorku do nejbližšího obydlí, což je jakési kontrolní stanoviště stavu řeky. Moc se tu nenadřou. Dáváme se s nimi do hovoru a posunky se domlouváme, jestli neznají nějakého opraváře. Jeden přikyvuje a společně nasedáme na jeho skútr. Dojedeme do špinavé dřevěné chaloupky a můj „parťák“ vysvětluje muži uvnitř, že je třeba vyměnit disk i brzdu a pak znovu vyplést drátky. Muž odjíždí pro náhradní díly. My tak máme spoustu času, sedáme si všichni kolem stolečku a pokoušíme se o konverzaci. Chvilku nám pomáhá slovník, jindy posunky. Dostáváme čaj, který je zvykem nabídnout každému hostu, a následuje i vietnamská dýmka. Samozřejmě neodmítám, nasazuji metr dlouhou tubu na ústa, zapaluji chuchvalec tabáku na druhé straně a zhluboka vdechuji. Je to dobré. A hodně silné. Čistý tabák, žádná chemie z cigaret. Muži se smějí mému výrazu a pokašlávání. Je to opravdu rychlá silná dávka nikotinu. Po čtyřech hodinách se opravář vrací i s kolem. Můžeme jet. Po pěti týdnech a několika tisících kilometrech se dostáváme na hranice s Čínou. Tady naše společné putování s motorkou končí. Během tří dnů by se měla vlakem dostat ke svému původnímu majiteli. Na jednu stranu je mi to líto. Zvykli jsme si na ni a díky ní jsme zažili Vietnam tak, jak bychom ho jinak neměli šanci vidět. Na druhou stranu jsem rád, že je to vše za námi – přežili jsme. Zapaluji tak pomyslnou vítěznou cigaretu a dávám si na tu naši hondičku jedno pivo. Sbohem, holka, a šťastnou cestu!
V dubnu 1788 vyplul britský kapitán John Meares na jih podél západního pobřeží Spojených států. S vidinou nových obchodů hledal ústí řeky Columbia. V husté mlze však vody obřího toku minul. Usoudil, že řeka zkrátka neexistuje, a na paměť zmařené výpravy nazval severní výběžek ústí mysem Zklamání (Cape Disappointment).
Zhruba před 17 miliony let si řeka Columbia začala formovat koryto. V něm pak proudila, dokud se jí před asi 2 miliony let nepostavila do cesty gigantická překážka – vznikající sopečné Kaskádové pohoří. V souboji vody s horami dlouho nebylo vítěze. Koncem poslední doby ledové se protrhla hráz obřího ledovcového jezera Missoula na horním toku řeky a průtok rovnající se třinácti Amazonkám vysoustružil v pohoří až 1200 metrů hluboký kaňon, symbol vítězného tažení Columbie.
Úrodné břehy Columbie a sopečné svahy Kaskádového pohoří byly po tisíce let centrem života indiánských obyvatel. Kmeny Činúk, Sahaptin, Sinixt, Jakima, Umatilla a mnohé další se těšily z hojných sklizní a bohatství ryb, zejména lososů. Každoroční tah obrovských hejn ryb proti proudu se stalo symbolem životního stylu původních indiánů. Podél toku se vinuly nejdůležitější cesty mezi náhorními plošinami a nížinami u pobřeží. Tudy se odpradávna putovalo za obchody, přáteli, láskami i sny. Slavnosti, obřady a kmenová setkání se odehrávaly v mystických krajinách vodopádů, skalních ostrohů a strmých útesů. Řeka byla uctívána a chráněna, stovky mýtů a legend se dosud vznášejí nad majestátní krajinou.
Tvrdá konkurence
Do poklidného kraje přivedlo 18. století bílé cizince lačnící po nových příležitostech k zisku a majetku. Pro domorodé obyvatele byl ale kontakt s nově příchozími devastující. Většina indiánské populace byla během několika desítek let smetena epidemiemi neštovic, zápalu plic či syfilisu. Zbývající indiány pak zdecimovaly četné války, a dokonce jim byla odňata také většina jejich půdy. Podél řeky začaly vyrůstat průmyslové rybí konzervárny, které během 25 let stihly zredukovat populace lososů na pouhý zlomek původního stavu.
Kolem roku 1850 byla Columbia pulsující dopravní tepnou, hemžící se rozmanitými plavidly. Po hladině se převážely zemědělské plodiny, dobytek, ale také zlato, putující dalekou cestou z dolů v Montaně až do San Francisca v Kalifornii. Peřeje a říční prahy kaňonu Columbie přirozeně dělily tok na dolní a střední část. Oběma v té době kralovaly šarmantní kolesové parníky, aby si některý z těchto krasavců probojoval cestu vzhůru do střední části, musel být riskantně a namáhavě tažen lany ze břehu proti proudu. V bezpečí klidného toku pak mohl bezstarostně plout po mnoho sezon. S příchodem železnice se přikradly pro řeku těžké časy. Nakládka a vykládka parníků byla zdlouhavá a drahá, konkurovat ocelovému oři bylo prakticky nemožné. Kdysi hrdí vládci vln byli zatlačováni a ze středního toku mizeli.
Říční sjezd
Ústup lodní dopravy byl mnohdy provázen dramatickými činy. V květnu 1888 padlo rozhodnutí převézt odstavený kolesový parník Hassalo po proudu dolů do Portlandu. Zkušený kapitán James W. Troup přijal úkol projet deset kilometrů dlouhý divoký kaňon s extrémním převýšením jako jakýkoliv jiný rozkaz. Z blízka i daleka se v ten den sjely davy zvědavců a v momentě, kdy Hassalo pohnul kolesy vstříc dobrodružství, mačkalo se na březích Columbie na 3000 diváků. Sledovat 49 metrů dlouhý kolos však mohly davy pouhých 30 vteřin, než zmizel v říčním zákrutu. Poté parník v rekordních sedmi minutách překonal rychlostí 93 km/h pěnící kaskády, vyvázl jen s několika škrábanci. Podobné husarské kousky se však věčně nekonaly. Kaňon brzy po tom protnulo kamenné zdymadlo. I jeho osud byl však zanedlouho zpečetěn. V roce 1937 kaňon zaplnily vody přehrady Bonneville, vybudované přímo v kaňonu. Kaplanovy turbíny vířící v útrobách přehrady denně zásobují elektřinou na půl milionu domácností. Součástí projektu je i unikátní, svého času největší jednokomorové zdymadlo na světě. Umožňuje pohodlnou navigaci lodní dopravy, ale ta se již po tolika úderech nikdy pořádně nevzpamatovala.
Pro vodní svět znamenala přehrada doslova pohromu. Hejna migrujících pstruhů, lososů a jeseterů, následující své tisícileté instinkty, byla bezmocně odříznuta od svých trdlišť. Naštěstí společnost spravující přehradu přispěchala s řešením a přistavila rybí přechody: několikaúrovňový systém nízkých jezů, jež mohou budoucí rybí rodiče přeskákat stejně jako přírodní peřeje. Díky nim se v dnešní době oblast pod přechody stává během léta magnetem pro turisty. Koncentrace ryb je zde totiž unikátní a v přehradě Bonneville mají dokonce vybudované okno, kterým můžete nahlédnout pod hladinu a pozorovat táhnoucí lososy. Je úžasné vidět, s jakou vervou se ryby dokážou poprat s prudkým proudem.
První asfaltová
Kaňon i jeho okolí od věků protkávají pavučiny pěšin a stezek. S rozvojem automobilismu na počátku 20. století však potřeba krajinu přizpůsobit dopravním trendům přinesla další změnu. Právě zde byla naplánována první asfaltová silnice na severozápadě USA. Během tahanic o určení trasy silnice se dostala do popředí zájmu hora Shellrock nad levým břehem řeky. Dosud představovala nepřekonatelnou bariéru a nyní stála v cestě i rodícímu se projektu. Oswald West, tehdejší guvernér Oregonu, vyřešil situaci svérázně. Na stavbu kritického úseku nasadil do práce vězně a dokázal, že nic není nemožné.
Prvotní stavební plány vytvořil geniální inženýr a krajinný architekt Samuel C. Lancaster, inspirován švýcarskou Axenstrasse, lemující Lucernské jezero. Stěžejní myšlenkou bylo zpřístupnit lidem nádheru vodopádů, kaňonů, útesů a hor, a teprve druhotně následovala funkce dopravní spojnice. Vznikala tak vlastně první vyhlídková silnice v USA. Postupně vybudovali skvost pozemního inženýrství s důmyslným odvodňovacím systémem, speciálně konstruovanými mosty a viadukty, navíc s povrchem z patentované, velmi odolné živičné směsi. Silnice překonává mnohá převýšení a uzoučká místa, občas si razí cestu přímo skalou. Jedinečný tunel Mitchell Point byl vydolován v čedičovém útesu 29 metrů nad hladinou řeky a pěti vyraženými okny dopřával motoristům fantastické výhledy do kaňonu na výletní parníčky či zasněžené čepice majestátních vulkánů Mount Adams a Mount St. Helens.
S léty doprava houstla, nákladní vozidla se zvětšovala. Už ve 30. letech nestačila silnice kapacitou a musela ustoupit nové, velkorysé, typicky americké dálnici. Téměř paralelní mezistátní tepna I-84 s sebou smetla i kdysi slavný tunel a mnohé staré úseky s jejich kouzlem. Zhruba 60 kilometrů historické silnice však stále nabízí turistům přístup k desítkám pěších tras a bezpočtu zákoutí ohromujících svou krásou.
Voda z nebe
Snad nejznámějším turistickým lákadlem dnešního kaňonu řeky Columbia jsou vodopády Multnomah. Jejich ledově studené křišťálové vody se řítí z útesu, aby se v hloubce 165 metrů roztříštily na miliony kapek, znovu se spojily v mělkém jezírku a divoce se vrhly druhým střemhlavým skokem dalších 21 metrů na samé dno údolí. Návštěvníci mohou zblízka sledovat toto dramatické vodní divadlo díky betonovému mostku, jenž se klene vysoko nad spodní kaskádou. Pohled na drtící sílu horního vodopádu i do hlubin propasti pod ním se navždy zapíše každému příchozímu do paměti. Díky historické silnici, již kolem vodopádů postavili již v roce 1915, se tu pomyslné dveře netrhnou. Jedna horda zvědavých turistů střídá druhou. Po absolvování asi 50 metrů dlouhé „túry“ z parkoviště a po ohromujícím zážitku z mohutných vodopádů je však třeba se řádně osvěžit. K tomu již od dvacátých let minulého století slouží Multnomah Falls Lodge, postavená mezi parkovištěm a vodopády. V blízkém okolí se mohou milovníci přírody kochat dalšími působivými vodopády, například Oneonta nebo Elowah. Ty jsou ale na americké poměry pečlivě „skryty“. Je k nim potřeba dojít stoupáním od parkoviště, do čehož se prakticky nikdo z amerických turistů nepustí.
Stačilo nějakých 150 let a břehy řeky Columbie se změnily k nepoznání. Způsob života i tradice zanikly se svými kmeny, řeka zkrotla a bývalými pustinami se nese nekončící hluk motorů. Moderní doba přináší současníkům netušené možnosti objevování přírodních krás, odpočinku a inspirace. Bohatství i půvab krajiny kolem řeky jsou z velké části zachovány a dlouho potrvá, než řeka vydá svá nedotčená tajemství.
Kalkata byla dlouho synonymem bídy a utrpení indického subkontinentu. Většina ze třinácti milionů obyvatel donedávna žila pod hranicí chudoby, často v chatrných a přelidněných příbytcích příměstských slumů. Dnes se rozpínající megalopole zoufale snaží dohnat modernizující se Mumbaí a Bengalúru, těžící z indické ekonomiky. Kalkatské ulice se mění k nepoznání. Z omšelých čajoven jsou internetové kavárny, ze zchátralých koloniálních budov klimatizované obchodní domy a mladí Indové dávají před žvýkáním betelu přednost štěbetání do mobilů. Neznalého návštěvníka však zarazí pohled na vyhublé, často bosé muže, běhající úzkými ulicemi s dřevěnými dvojkolkami, kteří jako by už nepatřili do 21. století.
V několika málo zemích jsou dnes lidmi tahané rikši už jen turistickou atrakcí. V japonském Kjótu pózují s turisty před středověkými chrámy a v americkém Atlantic City mladí studenti rozvážejí návštěvníky v rikšách po blýskavých kasinech. V Kalkatě však dodnes slouží posledních několik tisíc dvojkolých rikš jako každodenní dopravní prostředek. Od úsvitu čekají na první zákazníky kolem rušných tržišť, vozí děti do škol a večer dopravují domů rodiny a mladé páry z kin a restaurací.
Niteš je na nohou od pěti ráno. Ve své noclehárně rychle posnídá čaj a sklenici satua pani, vydatného kašovitého koktejlu z cizrny, mouky, cibule, chilli a vody, dochuceného černou solí a citronem. Před úsvitem už čeká na tržišti a svým hliníkovým zvonkem, nezbytným pomocníkem každého rikši, láká své první zákazníky. „V tuhle dobu se dá vydělat nejvíc, ale člověk se dost nadře,“ vysvětluje a pokukuje přitom po davu nakupujících. Za pár minut už do své rikši nakládá proutěné koše se zeleninou a jejich obtloustlého majitele, který je za nimi na úzkém sedátku sotva vidět. Ve svých jednapadesáti letech vypadá se šedivými vlasy a strhanými rysy o dost starší. Divím se, jak může takový náklad svým na kost vyhublým tělem vůbec utáhnout, ale po několika vrávoravých krocích už poklusem mizí v hemžícím se davu.
Niteš je mezi rikšáky na rušném Barabazaru respektovanou osobností. Po kalkatských ulicích už běhá přes třicet pět let, což je nadlidský výkon. Jako většina svých kolegů sem přišel z Biháru, nejchudšího z dvaadvaceti indických svazových států, ležícího na severu u hranice s Nepálem. Vesničané jsou často po generace zadluženi bohatým zamindárům, statkářům vlastnícím pole, na kterých musí od rána do večera dřít. Zaměstnání ve městě je pro mnoho rodin jedinou zdánlivou nadějí, jak se vymotat z koloběhu nekonečných dluhů. Muži proto odcházejí za vidinou lépe placené práce do měst a co mohou, to ze svých výdělků posílají svým rodinám na venkov. Jejich pobyt se zpravidla protáhne na dlouhé roky a návrat k rodině se rychle vzdaluje. Někteří najdou práci v jedné ze stovek továren na předměstích, jako nakladači balíků u řeky Hooghly, sběrači odpadu, nebo začnou nekonečný běh mezi dřevěnými madly rikši.
RIKŠÁCKÁ POLITIKA
Slovo rikša pochází z japonštiny a doslova znamená vozidlo tažené člověkem. Rikši se poprvé objevily v Japonsku na konci 18. století, ale do Indie se dostaly až o sto let později. V Kalkatě je začali používat čínští námezdní dělníci pro přepravu zboží. Roku 1914 zažádali o povolení k přepravě lidí a od té doby jsou nedílnou součástí bengálské metropole. Číňany brzy vystřídali chudí imigranti z indického venkova a zatímco v ostatních asijských městech začali rikšové rychle mizet, v Kalkatě se jejich počet zněkolikanásobil. V roce 1939 stanovili vládnoucí Britové jejich limit na šest tisíc. Od indické nezávislosti v roce 1947 se přestala vydávat povolení nutná k jejich provozování, ale kvůli kombinaci chudoby, dopravních zácp a zákazu větších cyklorikš v centru města se počet lidmi tahaných rikš ve městě vyšplhal na odhadovaných čtyřicet až šedesát tisíc. A protože většina z nich působila nelegálně bez licence, jejich provozovatelé se stali oblíbeným terčem policistů. Rikša bez povolení buď musel zaplatit úplatek, nebo mu dvojkolku zabavili. K tomu navíc často dostal od strážců zákona pár ran dřevěnou holí.
V posledních několika letech začali rikšové z ulic tiše mizet. Policie zabavila a zničila všechny rikši, které neměly platnou licenci, až zbylo jen těch šest tisíc povolených britskou koloniální vládou. Pod kritikou organizací pro lidská práva se vládnoucí Komunistická strana Západního Bengálska nakonec snažila zbavit i těch posledních a roku 1996 je zakázala úplně. Argumentovala jasným faktem, že jde o krutou a zastaralou formu vykořisťovatelské dopravy, nehodnou důstojné moderní společnosti. Rikšové však mají i své dobře fungující odbory, které se proti vládnímu zákazu okamžitě odvolaly s tím, že sebrat živobytí nejchudším obyvatelům města není zrovna spravedlivé a komunistické rozhodnutí. K tomu přidaly argumenty o nelidských pracovních podmínkách v dolech, kde vláda nabídla rikšům náhradní zaměstnání. Spor se nakonec utopil v byrokratických bitvách a rikšům bylo nakonec povoleno dále provozovat svou živnost, i když mají zákaz provozu na rušnějších hlavních ulicích. Alespoň do té doby než se další vláda pokusí vše zrušit.
DOMA V NOCLEHÁRNĚ
Krišna Kumar je hrdým majitelem sto třiceti rikš a zaměstnavatelem asi dvojnásobného počtu jejich „tahačů“, což jej řadí mezi respektované střední podnikatele. Sám začínal s prázdnou kapsou a těžká dřina jeho svěřenců mu není cizí. Od svých deseti let si vydělával jako prodavač čaje na nádraží. Tam později přišel k práci pomocníka řidiče městského autobusu a jako prodavač lístků si za několik let celodenní práce bez jediného dne volna našetřil na dvě rikši. Jednu sám tahal a druhou pronajímal. Za ušetřené peníze nakupoval další dvoukolky, a po letech dřiny začal žít z práce jiných. Dnes má pro svou flotilu rikš rozlehlou garáž s opravnou, zaměstnávající čtyři mechaniky, a s noclehárnou pro tahače.
Protože většina rikšů pochází z venkova, nebo nikdy neměli svůj vlastní dům či rodinu, noclehárna je často jejich jediným domovem. Někteří musejí spát na ulici, zkroucení na sedadlech svého vozítka. Zaměstnavatel, který dá svým tahounům střechu nad hlavou, se tak těší vděku a respektu. Krišna od nich vybírá dvacet rupií měsíčně. Za to dostanou postel v rozlehlé noclehárně, kde spí dalších dvacet až třicet jejich kolegů. Veškerý svůj majetek mají uzamčen ve starých kufřících naskládaných u vchodu.
V přilehlé opravárně se dávají dohromady Kumarovy poničené rikši. Kola se od vynálezu tohoto vozítka téměř vůbec nezměnila, dodnes se používají dřevěná se železnou obručí namísto gumy. Ze dřeva je i takřka celý zbytek rikši, a tak práce jejich mechanika spíše připomíná tesařinu. Oprava sestává z nekončících výměn všech součástek, někdy se sestrojí úplně nová rikša a ze staré se převezme jen kovový plátek s číslem licence.
DEN V ŽIVOTĚ RIKŠI
Takřka všichni rikšové si svá vozítka denně pronajímají. Nová rikša stojí až patnáct tisíc rupií (asi deset tisíc korun), což je pro přistěhovalce z venkova nebo jakéhokoliv zoufalce ochotného živit se tímto způsobem, závratná suma. Navíc se dnes bez licence ani legálně provozovat nedá. Platí tak majiteli rikši zhruba dvacet rupií za denní pronájem, a co si vydělají, to si nechají. Den si zpravidla rozdělují na dvě směny a kolem poledne se střídají. Ti vytrvalejší však pracují celý den, často až šestnáct hodin denně. Jejich výdělky se pohybují v průměru od padesáti do dvou set rupií denně, ale žádný den není stejný. Ze svého výdělku však většina z nich podporuje mnohočlenné rodiny na vesnici, takže jim na vlastní živobytí nakonec moc nezbude. Stálí klienti, jako obchodníci, kteří musejí brzy zrána na trh, nebo rodiče, kteří pro své děti potřebují každodenní dopravu do školy, jsou snem každého začátečníka a zárukou alespoň minimálního stálého příjmu.
Staří rikšové si často vydělají o dost méně než jejich mladší a zdatnější kolegové. Rychlost a síla je důležitým faktorem, zákazníci si často vybírají jen ty, kteří s nimi poběží poklusem, nebo budou schopni odtáhnout těžký náklad. Ti starší navíc málokdy vydrží víc než osmihodinovou směnu a stále častější nemoci se také podepíšou na jejich výkonnosti.
Těžká práce na ulicích Kalkaty se však podepíše na každém a rikšové často rychleji zestárnou a umírají předčasnou smrtí. Obávanou nemocí je tzv. červená horečka, podle toho, že postižený vykašlává krev. Jde o zákeřnou formu tuberkulózy, které napomáhá kombinace znečištěného vzduchu, těžké tělesné námahy a klimatických extrémů. Asi polovina rikšů běhá po ulicích naboso, což kromě prochladnutých nohou v zimě vede k častým zraněním.
DOBY DEŠŤŮ A NESPLNĚNÝCH NÁVRATŮ
Poslední večer v Kalkatě sedím s Nitešem na rohu Park Street, jedné z hlavních ulic v centru, na níž jsou rikši zakázány. Popíjíme čaj s kardamomem z hliněných šálků a Niteš pozoruje husté mraky nad městem. „Už by měl každým dnem přijít,“ předvídá zasněně, „už má zpoždění.“ Monzun, pohroma i spása indického subkontinentu. Na letních monzunových deštích závisí živobytí milionů farmářů a potažmo i zdraví celé národní ekonomiky. V červnových čtyřicetistupňových vedrech je příchod prvních dešťů horečně očekávanou událostí, již doprovázejí snad nejradostnější oslavy roku. Brzy však přijde vystřízlivění v podobě záplav a zatopených ulic, kdy se lidé někdy musejí brodit po pás v bahnité vodě. A to jsou žně pro všechny rikšáky. V neprůjezdných ulicích jsou jejich dvojkolky často jediným pojízdným dopravním prostředkem. O práci tedy není nouze a většina z nich si pak za odvoz počítá více než v suché sezoně. Až dvojnásobné výdělky si však často vyberou svou daň. „ Co přinese monzun, to si vezme doktor,“ vysvětluje Niteš. Celý den ve špinavé vodě se podepíše na už tak chatrném zdraví i těch nejotrlejších tahounů. Infekce, bakterie ve znečištěné vodě a častá zranění pak mnohým na několik měsíců zkalí radost z tučných výdělků. Zůstat ležet a léčit se si však může dovolit málokdo. Většina nemocí se odbyde návštěvou levného lékaře a polykáním předepsaných prášků, i těžší nemoci se často přechodí. Pokud člověk vydrží.
„Když jsem do Kalkaty přišel poprvé od nás z vesnice, celý den jsem stál tady na Park Street a koukal na auta. Do té doby jsem tolik aut najednou nikdy neviděl,“ svěřuje se Niteš při pohledu na rušnou ulici. „Když jsem pak dostal práci, slíbil jsem si, že si tady na jedno vydělám a přijedu zpátky k rodině jako král. Teď už bych se vrátil i s prázdnýma rukama. Možná po tomhle monzunu, až ještě něco našetřím. Možná. Ale to už si říkám asi posledních deset let,“ dodává nakonec s unaveným úsměvem. Dobře ví, jak to ve městě chodí. Smutným faktem je, že většina rikšů přichází do města s vidinou dočasné práce a rychlého výdělku, aby se pak mohli vrátit na venkov, splatit dluhy, zaplatit dcerám svatební věno a snad i koupit kus pole. Ale zpátky domů se vrátí jen málokdo.
Člověk a pes spolu žijí už 30 000 let. Na obou to zanechalo nesmazatelné stopy. Dnes žije na světě asi 400 milionů psů nejrůznějších plemen. Maličkými jorkšírskými teriéry nebo čivavami počínaje a buldoky, dogami či bernardýny konče. Všichni jsou to zdomácnělí vlci, i když na mnoha z nich to na první pohled není příliš patrné. Moderní genetické analýzy pohřbily mylné představy o tom, že v krvi některých psů koluje šakalí krev. Není pochyb o tom, že jediným předkem psů je vlk. Jenže kde a kdy lidé domestikovali vlky?
O primát „psí kolébky“ se uchází hned několik míst. Někteří odborníci jsou přesvědčeni, že si člověk ochočil vlka na území dnešní Číny. Podle jiných expertů se tento významný moment lidských dějin odehrál na Blízkém východě. Nejnovější výzkumy však ukazují, že domestikace vlka proběhla v Evropě. Dlouho převládal názor, že se psy žijeme společně deset, nejvýše patnáct tisíciletí. Teď se ukazuje, že soužití psů a lidí trvá dvakrát déle. Náznaky toho byly už v archeologických nálezech, ale řada vědců jim nevěřila. První psi se nápadně podobali vlkům. Z pravěkých koster se proto nedá vždycky s jistotou určit, zda patřily vlkům nebo psům.
Pravěké psí pohřby
Jedny z přesvědčivých důkazů o domestikaci psa objevili archeologové v tábořišti lovců mamutů z Předmostí u Přerova. Právě tato lokalita je unikátní z hlediska výzkumu civilizace lovců mamutů. Moravské zemské muzeum získalo grant k tématu – vztah mezi lidmi a psovitými šelmami a spolu s belgickými odborníky analyzuje objevený materiál. Našli tam tři lebky, jejichž anatomické proporce se od vlčích lebek významně liší – mají kratší čenich a širší mozkovnu. Patřily psům, kteří vzhledem připomínali dnešní sibiřské husky, ale byli mnohem větší. Vážili kolem 40 kg a v kohoutku dorůstali výšky možná i 70 cm. Zhruba před 27 000 roky pomáhali tito psi pravěkým lovcům tahat a nosit těžké náklady, např. ulovenou zvěř nebo dřevo na oheň. Neměli jednoduchý život, o čemž svědčí zlomené zuby v čelistech.
Lidi poutala k těmto zvířatům silná citová vazba, což dokazuje mamutí kost, kterou měl jeden z pohřbených psů strčenou v tlamě. Zřejmě to byla potrava na cestu na onen svět. O tom, že těla mrtvých psů nebyla ponechána sama napospas osudu, vypovídají i otvory proražené do mozkovny psích lebek. Belgická archeoložka Mietje Germonpréová razantně odmítá možnost, že pravěcí lidé otevřeli psí lebky, aby jedli psí mozek. „Tihle lidé měli dostatek vysoce kvalitního mamutího masa a krmili s ním i své psy. Pokud otevřeli psí lebku, pak šlo zřejmě o rituál, jaký dnes známe od některých severských národů. Tito lidé věří, že v hlavě sídlí duch nebo duše. Prorážejí do lebek mrtvých zvířat otvor, aby ducha či duši osvobodili z mrtvého těla,“ argumentuje Mietje Germonpréová.
Co prozradila DNA pravěkých psů
Nedávný výzkum genetiků dal Mietje Germonpréové za pravdu. Vědcům se podařilo izolovat dědičnou informaci z kostí a zubů deseti vlků a osmi psů. Někteří žili před tisícem let, kosti dalších byla staré až 36 000 roků. Analýzy staré psí a vlčí DNA přinesly nejedno překvapivé odhalení. Dědičná informace dnešních psů má blíže k pravěkým vlkům než k vlkům, kteří přežili do dnešních dní. To znamená, že přímí potomci vlků, které pravěcí lidé domestikovali, už nežijí. Buď vymřeli, nebo jsme je vyhubili. Pes, jehož DNA se při analýzách nejméně lišila od vlčí dědičné informace, žil před 14 500 roky na území dnešního Švýcarska. To znamená, že „psí kolébka“ neležela ani v Číně, ani na Blízkém východě, ale v Evropě.
Z rozdílů mezi psí a vlčí DNA vědci určili, že domestikace mohla proběhnout už před 32 000 roků. To je po archeologických nálezech další hřebík do rakve teorií spojujících domestikaci psa s prvními zemědělci. Před třiceti tisíciletími se lidé stále ještě živili lovem a sběrem. Zemědělství bylo hudbou budoucnosti.
Někteří vědci jsou přesvědčeni, že domestikace psa zasáhla významně i do evoluce člověka. Lidé, kteří si ochočili vlky a začali chovat psy, získali nad svými konkurenty významnou výhodu. Díky ní jsme se posledních třicet tisíciletí vyvíjeli jako chovatelé psů pestré škály plemen a naučili se využívat tato zvířata pro nejrůznější účely. Chov psů se promítl i do náboženských kultů a poznamenal lidskou kulturu. Svědectví o těsném soužití člověka se psy nacházíme i v těch nejstarších uměleckých dílech. Například Homér v Iliadě popisuje Achilleova nejvěrnějšího přítele Patrokla jako vlastníka devíti psů, s nimiž starořecký Řek jedl u jednoho stolu.
Mají nás přečtené
Dlouhé soužití s člověkem je na psovi jasně patrné. Zdaleka nejde jen o to, že psí plemena jsou ve srovnání s plemeny jiných domácích zvířat bezkonkurenčně nejrozmanitější. Pravěcí lidé se často ocitali v situacích, kdy úspěch či dokonce přežití záleželo na rychlé domluvě. Zdaleka se to netýkalo jen členů lovecké tlupy. Často bylo důležité, aby na signál reagovali rychle a přesně i psi. Člověk si proto vybíral pro další chov taková zvířata, která byla v tomto ohledu nadanější. Postupem času vyšlechtil ze svých čtyřnohých přátel pomocníky, kteří ho dokonale chápali. Pes získal vrozenou schopnost „číst“ úmysly člověka. Pochopí, co znamená, když člověk na něco ukáže rukou. Nepotřebuje k tomu žádný výcvik. S touhle schopností se rodí. Na pokyn rukou reagují už šest týdnů stará štěňata, zatímco vlčata toto gesto lidské ruky ignorují. Ukázání rukou nechápou dokonce ani šimpanzi. Pro psa je důležité, aby s ním člověk před pokynem rukou navázal kontakt očima. Pak zvíře ví, že gesto je určené jemu, a zařídí se podle něj.
Pes vyniká i reakcemi na lidskou řeč. Pes Rico (border kolie), vycvičený německými vědci, rozlišoval dvě stovky slov. Na povel našel mezi hračkami nejen správný předmět, například klíč nebo kostku, ale uměl ze dvou stejných předmětů vybrat menší nebo větší. Rico uspěl i při pokusu, kdy mu vědci mezi známé předměty přidali věc, s kterou se dosud nesetkal. Vědci pak požádali psa, aby novou věc přinesl, a to slovem, které nikdy předtím neslyšel. Rico si dal dohromady, že neznámé slovo patří k novému předmětu, a úlohu zdárně vyřešil. Při plnění tohoto úkolu podával pes výkony srovnatelné s tříletými dětmi.
Pes chápe z výrazu lidského obličeje naše emoce. Vědci otevírali krabice s úsměvem nebo se znechuceným výrazem ve tváři a psi si byli rozdílu zjevně vědomi. Většinou se rozhodli blíže prozkoumat krabici, kterou člověk otvíral s úsměvem. Pes zvládl i nelehký úkol, který lze shrnout slovy „vím, že víš“. Zákaz konzumace lákavého pamlsku dodržují psi mnohem poctivěji, když jsou pod přímým dohledem. Pokud se v pokusné místnosti zhasne a zavládne tma, pes pochopí, že ho nikdo nevidí, a pokusí se zákaz přestoupit. Pes pochopí, že ho jeho pán nevidí, dokonce i tehdy, když člověk jenom zavře oči. Také v tomto ohledu pes překonává většinu zvířat.
Psí kompas
I když psi zdomácněním získali celou řadu nových vlastností, zachovali si překvapivě hodně i z dědictví po vlcích. Úžas vzbuzuje jejich orientační smysl. Dobře známé jsou příběhy psů, kteří byli odvezeni daleko od svých majitelů, a přesto se k nim po strastiplné cestě dokázali vrátit. Vlci mají lovecký areál běžně kolem sta kilometrů čtverečních a dokonalá orientace je pro ně životně důležitá. Řídí se zřejmě i vnitřním kompasem podle magnetického pole Země.
O tom, že psi vnitřní kompas neztratili, svědčí výsledky výzkumu vědců z České zemědělské univerzity v Praze a jejich německých kolegů z Universität Duisburg-Essen. Psí schopnost vnímat magnetické pole se prozradí při močení a kálení. Zvířata se při této činnosti staví tak, aby osa jejich těla mířila směrem sever–jih. Aby se tato slabost pro zemský magnetismus projevila, musí mít pes naprostou volnost. Nesmí být například na vodítku a musí se pohybovat v terénu, který mu není důvěrně známý. I pak existuje z pravidla jedna významná výjimka, která v první fázi málem zavedla pátrání po psím kompasu do slepé uličky. První analýzy dat prokázaly orientaci těla psů při močení a kálení podle siločar magnetického pole jen asi ve třetině pozorování. Ve zbývajících přídech se psi svým vnitřním kompasem neřídili.
Pak si ale vědci uvědomili, že magnetické pole je poměrně často narušené. Kolísá jeho intenzita, mění se směr siločar. Výzkumníci proto porovnali zvlášť data získaná v době, kdy bylo magnetické pole Země stabilní, a v době, kdy došlo k jeho narušení. Výsledky nových analýz byly překvapivé. Při stabilním magnetickém poli se psi při močení a kálení stavěli hlavou k jihu nebo k severu. Při narušeném magnetickém poli nebrali na směr jeho siločar ohledy. Odhalení výrazné reakce psů na poměrně malé změny v magnetickém poli patří k největším překvapením, jež studie českých a německých zoologů přinesla.
„Můžeme si to představit, jako když se člověk na výletě zastaví a podívá se do mapy. Pokud je mapa v daném místě nečitelná, je orientace podle ní nemožná,“ vysvětlují autoři studie. Podobně, jako se člověk nesnaží najít cestu podle nečitelné mapy, nepokoušejí se ani psi orientovat podle narušeného magnetického pole. Záhadou zůstává biologická podstata psího kompasu. Vědci zatím jen spekulují, zda psi vnímají magnetické pole některým ze svých smyslů – zda je například vidí, slyší, cítí nebo nahmatají. Nelze ale ani vyloučit možnost, že pes vnímá magnetické pole podvědomě, a že je mu poloha těla ve směru siločar magnetického pole jednoduše příjemnější než jakékoli jiné postavení.
TEXT A FOTO: Bohumil Brejžek, Foto: Jungfraubahnen
Jízda na Jungfraujoch, nejvýše položenou železniční stanici v Evropě, je pro mnohé návštěvníky Švýcarska vrcholem jejich pobytu. Japonci dostávají tento výlet jako odměnu za celoživotní práci. Tento projekt by nevznikl bez odvahy mužů, kteří si sáhli na dno svých fyzických sil a kteří si cestu na vrchol doslova prorazili.
Výše položená železnice v Evropě neexistuje. S její stavbou bylo započato v roce 1896 z iniciativy curyšského průmyslníka Adolfa Guyer-Zellera, který si při horolezecké výpravě v roce 1893 předsevzal, že nádherné zasněžené velikány přiblíží všem. Od počátku věřil, že obrovská investice, kterou si trať vyžádá, přinese zisk. A přestože původně plánovaných 10 milionů franků se vyšplhalo až na 15 milionů, ve svém odhadu se nemýlil. Železnice vydělává od prvního roku uvedení do provozu, každý rok až dodnes, zcela bez dotací. Povolení dostal jen zásluhou stotisícfrankového daru na observatoř Jungfraujoch (nejvýše položenou meteorologickou stanici v Evropě), nicméně stavba mohla začít. Ale ještě předtím musel kromě nezbytného shánění kapitálu a vypracování detailního projektu pokusem na dobrovolnících, vynášených na nosítkách ze Zermattu až do výšky 3750 m v sedle pod Breithornem prokázat, že rychlé překonání převýšení nepoškodí zdraví cestujících. Stavba měla trvat dvanáct let, nízké teploty a nevlídné počasí ji však prodloužily o další čtyři. A to přesto, že se na ní pracovalo 24 hodin denně 365 dní v roce, nikdy předtím se však nestavělo v takových podmínkách. U stanice Eigergletscher stály dělnické baráky a pro zimní období, kdy nebylo možné sestoupit do údolí, i obrovská spižírna, vysekaná do ledu, se zásobami pro stovku mužů – 12 tun mouky, 4 tuny masa, 2 tuny brambor pro švýcarské a tuna špaget pro italské dělníky, 3000 vajec, 1500 litrů vína, 400 kilogramů kávy, 50 tisíc doutníků a cigaret. Pro vaření, vytápění a kování nástrojů bylo k dispozici 30 tun uhlí.
Tvrdá dřina
Podle Zellerova projektu měla trať ve stanici Kleine Scheidegg navázat na již existující železnici a dál vést převážně tunelem, čímž by nepoškodila okolní přírodu. V mezistanicích počítal s panoramatickými výhledy, aby si návštěvníci mohli krásu hor dostatečně vychutnat. Zeller přišel rovněž s nápadem stavět dráhu po etapách a i během pokračující výstavby vozit cestující do právě zprovozněné nejvyšší stanice. Stavba se tak částečně samofinancovala z výnosů jízdného. Ruční ražení 7122 m dlouhého tunelu jen pomocí dlát, pneumatických vrtaček a dynamitu bylo stavbou neskutečně náročnou, na hranici tehdejších technických i fyzických možností. Tunel vede ve stoupání až 25 % uvnitř hory Eiger asi 40 metrů od její kolmé severní stěny a později stoosmdesátistupňovým obloukem přechází do masivu hory Mönch. Z tunelu byly na několika místech vyraženy štoly kolmé na osu trati, kterými se vyvážela vytěžená skála. Za osmihodinovou pracovní dobu dostávali dělníci čtyři a půl franku a minéři pět. Po prozatímní mezistanici Rotstock, jíž dnes soupravy projíždějí a lze ji poznat jen podle krátkodobě menšího sklonu vozu během jízdy, bylo v roce 1903 dosaženo stanice Eigerwand a o dva roky později první vlaky dorazily do stanice Eismeer. Ta se stala na několik let i stanicí konečnou, když výstavba musela být kvůli finančním problémům na dva roky zastavena. Konečné podzemní stanice Jungfraujoch pak bylo dosaženo až o devět let později, než se původně plánovalo – v roce 1912, přičemž původní záměr prodloužení dráhy až na samotný vrchol Jungfrau se nakonec nikdy neuskutečnil. Na hoře není dostatek místa, aby se tam dalo vybudovat nádraží a turistické prostory. Trať byla slavnostně otevřena v den švýcarského státního svátku 1. srpna 1912, bohužel samotný Zeller se dokončení svého snu nedožil, zemřel v roce 1899 na zápal plic a ve stavbě pak pokračovali jeho dědicové.
Tunely v masivu
Na Jungfraujoch je dobré vyrazit hned ráno. Nejen proto, že na první dva spoje dostanete slevu, ale především pro nádherné panorama, které se před vámi bude odkrývat a jež si budete moci v klidu vychutnat v nepřeplněných vlacích, neboť většina ostatních turistů vyrazí až kolem deváté. Rezervujte si celý den, i vzhledem k ceně jízdenky by byla škoda jet nahoru pouze na otočku. Dvouapůlhodinová cesta začíná obvykle na nádraží Interlaken Ost, ležícím 657 metrů nad mořem. Připravte se, že pojedete celkem třemi vlaky. První, modrožlutá souprava Berner Oberland Bahn s normálním rozchodem vás během třiceti minut dopraví do Lauterbrunnenu, kde přestoupíte do žlutozelených barev vláčku Wengeralpbahn s rozchodem osmdesát centimetrů vedoucích do Kleine Scheidegg. Zubačka tvrdošíjně stoupá stráněmi a tunely nad Lauterbrunnenem a jeho „údolím vodopádů“. Všude, kam jen oko dohlédne, se nacházejí staré dřevěné domky a nádherná horská krajina. Ve stanici Kleine Scheidegg, nacházející se v sedle mezi údolími Lautebrunnenu a Grindelwaldu ve výšce 2061 metrů, to hlavní teprve začíná. Sbíhají se zde dvě železnice, ta z Lauterbrunnenu, kterou jste přijeli, a druhá z Grindelwaldu, kterou doporučuji využít pro zpáteční cestu. Během poslední a nejzajímavější části cesty červenožlutou zubačkou Jungfrau Bahn je třeba překonat převýšení 1400 metrů. Po dvou úvodních kilometrech vjede souprava za stanicí Eigergletscher do tunelu, vyraženého v masivu Eigeru a Mönchu, v němž pak zůstane plných deset kilometrů. Cestu krátí promítání videa na velkoplošných obrazovkách o historii i současnosti dráhy. Dvakrát vlak na pět minut zastaví, abyste mohli vystoupit a velkými prosklenými panoramatickými okny ve skále se podívat z bezprostřední blízkosti na zasněžené velikány a ledovec Aletsch. Po zastávkách v mezistanicích Eigerwand a Eismeer vlak zdolá i poslední úsek a po dvaapadesáti minutách vjede do cíle cesty, na nejvýše položené nádraží v Evropě Jungfraujoch, nacházející se ve výšce 3454 metrů. Jedná se vlastně o komplex nádraží, restaurací, obchodů a ledového paláce, zakopaných do skály a ledu. Švýcaři se tímto místem rádi chlubí, a mají proč. Budova byla zapsána na Seznam UNESCO a dráha k ní patří mezi technické skvosty Evropy.
Sfinga s hvězdárnou
Většina turistů spěchá po příjezdu k superrychlému výtahu, který je během pár vteřin vyveze ještě o dalších 108 metrů výš k meteorologické stanici a astronomické observatoři na skálu nazývanou Sphinx – Sfinga. Observatoř je tu už od třicátých let, ale teprve v roce 1996 byla rozšířena o hypermoderní vyhlídkovou terasu se zasklenou i otevřenou částí s výhledem na všechny strany, jaký se vám naskytne pravděpodobně jednou za život – na sever na Kleine Scheidegg, na jih na mohutný splaz ledovce Aletsch a po stranách na štíty Mönchu, Eigeru a Jungfrau, někdy se v dálce zatřpytí i hladina Thunského jezera. Pohled na okolní vrcholy a ledovec patří bezpochyby mezi nejsilnější zážitky. Obrovské číslice 3571 vás nenechají na pochybách, že jste opravdu na Top of Europe, vrcholu Evropy, jak bývá toto místo také nazýváno. Když se vrátíte zpátky, zjistíte, že s přibývající denní hodinou roste i počet návštěvníků, zase ale ne příliš, neboť denní limit je omezen na pět tisíc. Výborný zážitek je též ledový palác, který dvacet metrů pod povrchem ledovce vykutali v roce 1934 na ploše tisíc metrů čtverečních dva místní horští vůdci – z ledu jsou vytesaní tučňáci, medvědi, postavy lidí, přičemž decentní osvětlení dává výtvorům nádherný namodralý nádech. Jeskyně plná ledu paradoxně hraje nemalou roli při vytápění návštěvnického centra s restauracemi a obchody. Aby totiž ledovec vydržel davy lidí, jež projdou jeho útrobami, musí se odvádět přebytečné teplo z jeskyně. Není ho málo, každý člověk prý přinese do jeskyně 50 wattů tepelné energie. A návštěvníků jsou tisíce, 365 dní v roce… Celý energetický systém se tedy obejde bez topení, radiátory najdete jen ve staré budově vědecké observatoře. V novém turistickém objektu Top of Europe z roku 1987 není ani jediný, vystačí si tu s energií ze slunce zachycenou na speciálních obřích oknech s úchvatným výhledem na ledovec Aletsch a s odpadním teplem z kuchyní i davu turistů. Schválně si na okna v restauraci sáhněte, citelně hřejí i za oblačného počasí. Právě díky moderním technickým vymoženostem ve spojení s magií alpských vrcholů je návštěva Jungfraujoch nezapomenutelným zážitkem.
