Jako ženu se mě snažili přesvědčit, že Antverpy jsou městem módy. Jako potencionálního kupce se mě pokoušeli zlákat na Antverpy – město diamantů. Zkusili to přes umění a ukazovali mně Antverpy – město Rubense. Nakonec udeřili malinko pod pás a vytasili se s Antverpami – městem gastronomie. Měli pravdu. Prohlédla jsem butiky, navštívila muzeum diamantů a klenotnictví, prošla muzea, nacpala se vynikající rybou a zapila ji silným belgickým pivem, a pak jsem se znovu zeptala: “A jak se dostanu do přístavu?”
Nebylo to složité. Zatímco nizozemský Rotterdam je z města dosažitelný jen autem, antverpský přístav začíná přesně tam, kde končí obytná část města. “Zabloudíte,” “Je to daleko,” “Něco tam na vás spadne, na kole nemůžete, potřebujete auto, je to strašně velké, nechoďte tam bez průvodce,” varovali nás a vymlouvali nám chuť zjistit sami a pěšky, zdali v tomto flanderském přístavu stále voní dálky a kapitáni zaoceánských parníků kouří dýmky naplněné oním kouzelným tabákem, jenž vyvolává cestovatelskou touhu.
Přestože většina dělníků jezdí do práce autem, do srdce přístavu jel autobus. Kontejnerů, které na nás z desetimetrové výšky mohly spadnout, bylo požehnaně. Když jsme na konci prvního dne odhadli v nohou třicet kilometrů, uznali jsme, že je to opravdu “strašně velké”. Ale bylo to i mimořádně zajímavé, a tak jsme zůstali.
TYPICKÉ SOUSEDSKÉ VZTAHY
Antverpský námořní přístav, ležící u řeky Šeldy, je svým způsobem unikátní. Nachází se totiž ve vnitrozemí, sedmdesát kilometrů od jejího ústí. Řeka neustále ukládá na svém dně sedimenty a mění jeho profil, a proto se její průjezdnost musí pravidelně kontrolovat a udržovat. A tady je zakopaný pes – Šelda ústí do moře na území Nizozemska, v němž leží i Rotterdam. Původně ležely oba přístavy v jednom státě. Bylo tak svůdně jednoduché zlikvidovat konkurenci, vždyť stačilo jen uzavřít pro lodě ústí řeky. Naštěstí pro Antverpy k tomu nikdy nedošlo, místo toho začali Holanďané jako praví obchodníci vybírat poplatky od všech lodí, které chtěly do Antverp.
Velký rozmach zažil antverpský přístav v době napoleonských válek, protože Napoleon zrušil poplatky a pro své vojenské účely nařídil založit loděnice a dva nové doky (dnešní Bonapartedok a Wilemdok). Přístav zahájil svůj růst na sever. Když se Belgie v roce 1830 osamostatnila, konkurenční boj se opět přiostřil – pro Antverpy mohly nastat zlé časy. Tou dobou se svět naštěstí už poněkud zcivilizoval a Nizozemci nemohli jen tak položit na lopatky město svých příbuzných – Vlámů, kteří mluvili (a dodnes mluví) jazykem podobným holandštině asi tak, jako je čeština podobná slovenštině.
O upřímných přátelských vztazích mezi oběma přístavy se nedá mluvit ani ve 21. století. “Schovávají se za ekologii a nedovolí nám prohloubit Šeldu tak, aby k nám mohly jezdit i ty největší lodě. Teď je hluboká 11,6 m a my můžeme přijmout na 90 % všech lodí. Chtěli bychom ji prohloubit na 12,8 m, ale musíme čekat na jejich souhlas,” stěžují si na správě přístavu. “Ale moc to nezdůrazňujte,” prosí vzápětí.
Vzpomínám na včerejší večeři. Protože jsme do Antverp přijeli po čtrnácti dnech v Amsterdamu, několikrát se mi na jazyk připletlo jeho jméno. Při třetím přeřeknutí už naše společnice poněkud nadskočila. Celkem jsem ji chápala. Dějiny Belgie jsou dějinami hledání přijatelné formy státní existence nezávislé na nizozemských a francouzských sousedech. Ta nakonec vyústila v zajímavý státní komplex s několika jazyky (vlámština, valonský dialekt francouzštiny – wallon, a na východě němčina), několika historickými územími (Flandry na severu, Valonsko na jihu a “neutrální” hlavní město Brusel, k tomu Ardeny a historické území Brabant). Jeden potenciální konflikt se vrší na druhý a vše korunuje strašná chuť Belgičanů utahovat si ze svých prozatím turisticky úspěšnějších nizozemských sousedů (a naopak).
“Cestujete taky tak hodně jako Holanďani?” ptáme se možná trochu netaktně. “Potkáváme je všude po světě, vás moc ne.” Čertík z flanderské krabičky malinko povyskočil: “Samozřejmě, že taky cestujeme. Ale oni musí ukázat, že jsou Holanďani. Vemte si už jen tu jejich nápadnou žlutou poznávací značku aut.”
Všude po Antverpách sice parkují holandské typy kol s poctivými holandskými zámky, do Holandska je to kousek, ale belgické kolovrátky spřádají další drby: “K čemu jim ta jejich liberální politika je? Děti mají nevychované a učitelka je nesmí ani pořádně okřiknout. Někdy k nám dokonce dávají na výchovu své puberťáky, kteří si doma moc dovolují.”
Číšník v restauraci s výhledem na Šeldu se zamyslí: “Trochu moc si dovolují, ale zase jsou otevřenější než my. Pod různými pány a cizími vládami jsme se naučili skrývat, co si myslíme. Liberální politika umožňuje Holanďanům víc než nám, ale co oni mají dovoleno, my si nakonec uděláme taky, protože myslíme a vždycky si najdeme vrátka, kterými se zákaz dá obejít,” a pokračuje dál v přátelském pomlouvání a utahování si ze svých nizozemských sousedů svou vlámskou modifikací holandštiny. A já najednou chápu, proč mně Antverpy a jejich obyvatelé tak připomínají Prahu. Ne, není to v oblibě piva ani v hospodách, jež jsou tak podobné našim starým bruselákům. Také jsme si za posledních pár století příliš samostatnosti neužili a ve vyhledávání bočních vrátek se Čechům hned tak někdo nevyrovná.
Snad je lepší nesrovnávat. “Máme brusírny diamantů i klenotnictví a všechno vám ukážeme,” přesvědčovali nás v Amsterdamu. “Nadělají kolem toho spoustu řečí, brousit se začalo u nás, my to umíme líp,” tvrdí v Antverpách. Detailní objektivní srovnání rotterdamského a antverpského přístavu je lépe přenechat národohospodářům Evropské unie, ve které jsou oba “rivalové”. Podle objemu přepravovaného zboží jsou čtyři největší světové přístavy Rotterdam, Hongkong, Singapur a Antverpy.
 Z malé lodi vlevo se přečerpávají pohonné hmoty, mostové jeřáby nakládají kontejnery. |
ZA VŠECHNO MŮŽE OBR
První lidé se u řeky Šeldy usadili ve 2. a 3. století. Podle pověsti ale žil již na počátku našeho letopočtu u jejího ústí zlý obr Antigoon, který vymáhal od všech proplouvajících lodí velké poplatky. Kdo nezaplatil, přišel o ruku. Nakonec ho porazil římský voják Silvius Brabo, zabil ho, usekl mu ruku a hodil ji do řeky. Tak vzniklo jméno města: “hození ruky” = Hantwerpen.
Jak rostlo město, rostl i přístav. Lidé pracovali a snažili se. Ještě na konci 19. století námořní lodě kotvily na Šeldě přímo u centra Antverp a radnice vybudovala vysoké nábřeží, aby měšťané mohli pohodlně sledovat vykládání exotického zboží – především z Belgického Konga. Druhá část přístavu byla od 16. století v jižní části města, kde ji od řeky oddělovala propusť. Ta však byla, stejně jako tato část přístavu, později zasypána a zmizela.
Kvůli lodím nebyly přes Šeldu postaveny ani zdvihací mosty, vzhledem k velkému provozu by stejně musely být stále otevřené. V dnešní době jsou obytné nástavby na zádích lodí už okolo 40 metrů vysoké a v antverpských docích byla dokonce postavena 82 metrů vysoká těžební plošina pro Severní moře a ta by pod žádným běžným mostem neprošla. (Plošinu pak ale nikdo nechtěl a dlouho se hledal náhradní kupec. Nakonec odplula do Jižní Ameriky.)
Mosty stejně nebyly potřeba, Antverpy zůstávaly na pravém břehu. Až ve 20. století začaly natahovat ruce na západ, na levý břeh řeky. Obě části byly poprvé spojeny v roce 1933 – dvěma tunely. Jeden byl určen velkým vozidlům, druhý byl pro pěší a kola. Je dlouhý 572 metrů a nejvyšší povolená rychlost je v něm 5 km/hod., tzn. kola se tunelem mají vést. Dnes spojuje oba antverpské břehy celkem sedm tunelů.
Přístav rostl dál a dál na sever a za posledních deset let se jeho kapacita zdvojnásobila, především díky výstavbě Berendrechtsluis, největší plavební komory na světě (1989). Bazén propusti je 500 metrů dlouhý, 68 metrů široký a 20 metrů hluboký. Její vrata dovolují vjíždět do bezpečí přístavu lodím až do 250 000 tun. V jejich sousedství zahájily provoz dva moderní kontejnerové terminály a za nimi ležící tovární objekty se táhnou až k hranicím.
A pak pan Roger, který je úředník a statistik každým coulem, začne sypat z rukávu jedno číslo za druhým: “Počet přímých zaměstnanců přístavu se snížil z 50 000 na 25 000, ale celkový počet pracovních míst v areálu přístavu vzrostl, protože se budují stále nové průmyslové komplexy (Antverpy mají po Houstonu největší koncentraci petrochemických podniků na světě). Přístav poskytuje celkem na 110 až 120 tisíc pracovních příležitostí, a protože město má k půl milionu obyvatel, dá se říct, že všechny rodiny jsou s přístavem zaměstnanecky propojeny.”
Čísla jsou zajímavá, i když trochu únavná: “Na konci 19. století měřila přistávací mola 16 km a přístav zabíral 2100 ha. Dnes mola měří 127 km a jen samotný přístav má plochu 15 000 ha.” Náš informátor si v číslech opravdu libuje: “Na 130 milionů tun zboží ročně, 350 km přístavních silnic, 346 pevných a 6 plovoucích jeřábů, 18 dopravníků obilí…, 1000 km železničních vleček a kolejí (vlaky z přístavu vyjíždějí až pozdě odpoledne, aby nebránily osobní dopravě). Do Evropy se expeduje 40 % zboží říčními čluny po kanálech (např. do Rýna), 40 % po silnicích a jen 20 % vlakem.
Za rok přístav přijme 16 000 námořních a 55 000 říčních lodí. Nově byl vybudován přístav pro velké zaoceánské osobní parníky. Je unikátní tím, že tyto lodě kotví na řece v těsném sousedství historického středu města. V roce 1996 tam přistála jen jedna taková loď, v letošním roce se jich čeká 41 se 32 000 pasažéry.”
Jsme zavaleni čísly, loučíme se a vydáváme se za zkušeností na vlastní kůži.
 Díky snaze projektantů zajistit lodím co největší stabilitu, odolnost vůči vlnám a malou spotřebu získávají lodní kýly fantastické tvary (loď je vyložená, proto je spodek kýlu vidět). |
PŘÍSTAVNÍ SOBOTA
I když jsme byli ujištěni, že přístav je v provozu 24 hodin denně, o víkendu je v něm přece jen klidněji. Šetří se. Přístavní dělníci by sice nastoupili, zvlášť když za práci o víkendu berou dvojnásobek, ale šetří všichni. A pokud termín nakládky přímo nehoří, proč si nedat na moři dva dny volna, přibrzdit a počkat do pondělí?
Nikdo nás odnikud nevyhání. Počasí je víc než mizerné, kdo z nezvaných by sem taky chodil. Mlha a mraky, v nichž mizí vše, co je vyšší než dvacet metrů. Chtěli bychom vidět černé gumáky a soudky rumu. Místo toho na nás z lodí mávají plavčíci v montérkových kombinézách. Nudí se. Vykládku obstarají jeřáby a antverpští přístavní dělníci. Loď zůstává i v přístavu cizím státním územím, kouskem země, v níž je loď registrována, a pokud posádka nemá vízum, na břeh nesmí. Navíc o návštěvách břehu rozhoduje kapitán a 2/3 posádky musí obvykle zůstat na lodi.
Nikde zákaz vstupu. Šlapeme pod otočnými rameny monstrózních násypek porostlých mechem, pod nohama nám křupe zrní, čvachtá bláto, rozlétávají se holubi. Nalevo řada sil, napravo želatinová mrtvá hladina doků. Osamělý důchodce chytá ryby. Dává přednost francouzštině. V kbelíčku má více než půlmetrového úhoře, ale jíst ho nebude: “Není k jídlu.” Čistota přístavní vody není přes všechnu snahu nejlepší. O kus dál se v jiném kbelíku plácají dva rybí mackové. Jejich majitelé bohužel neumí ani francouzsky, ani anglicky.
Už jsme prošli překladišti obilí, uhlí, kontejnerů, kamenů, železa, ze skladů táhne vůně jablek. Boty máme obalené neidentifikovatelným bílým bahnem, do kterého se nalepily obilné plevy. Kolem nás až do šedivých těžkých mraků rostou obrovské černé bloky obalené igelitem s místem určení Illinois, oranžové třímetrové drapáky rypadel poplují zase do ulice Rue Rahal v Casablance. Míjíme obrovské vrakoviště, ale barevné cedulky za okny aut nás vyvádějí z omylu: “Destination Ruanda, Nigerie…” Evropa si nemusí lámat hlavu, co se starými náklaďáky a nabouranými autobusy. Dalších deset a možná i víc let budou jezdit v Africe.
Procházíme pod mostovými jeřáby a okukujeme kontejnery – jeden kontejner o normalizovaných rozměrech (obvykle 12 m na délku, 2,6 až 2,9 m na výšku, šířka přes 2 m) může s obsahem vážit až 30 tun. O něco menší chladírenské kontejnery tiše vrčí, každý má svůj vlastní generátor na výrobu zimy.
Vrčí a jsou vyskládány i na části paluby egyptské “Abu Zeminy” s domovským přístavem v Alexandrii. Přibližně 50metrová loď-benzinka jí právě přivezla pohonné hmoty, z jiné se na ni přečerpává pitná voda. Zaoceánské nákladní lodě nejsou totiž napojeny na břeh jako jachty v maríně. Jsou nezávislé a samostatné a s pevninou je spojují pouze lana a spuštěný můstek, který končí kus nad zemí a správně námořnicky se houpe. Na molu pod ním dva místní olejnatci opravují auto, aby se kapitán mohl vydat do města.
Dvaatřicetičlenná posádka potomků faraonů zatím čeká na naložení zbytku nákladu a dává loď do pořádku: natírá, umývá, svařuje zábradlí. Vchod na loď nikdo nehlídá a plavčíci se ochotně zapovídají: “Teď máme ponor šest metrů, až nás naloží, klesne loď asi o pět metrů, vyjedeme zřejmě ve středu. Tamhle na břehu čeká druhá část našeho nákladu.” Slezeme dolů, abychom si přeměřili obří pneumatiky vysoké dva a půl metru. Místo určení: Rep. Islamique de Mauritanie.
Chci odkrokovat loď, a opravář pracující u jeřábu mi se smíchem nabízí pásmo – loď je dlouhá 200 metrů. Jmenuje se Peter, pracuje v přístavu už 22 let a jeho práce se mu vůbec nezdá romantická. Ale nespokojený určitě není: “Prý se o nás říká, že jsme tvrdí chlapi a umíme pořádně máknout. Tady v přístavu se vždycky dalo vydělat. Práce byla tak dobře placená, že si ji lidé předávali z generace na generaci a nechtěli mezi sebe pustit nikoho nového. Teď se to ale všechno mění. Víc než člověk začíná být potřeba technika.” Když se rozhlédnu po jeřábových obludách svírajících oblohu, musím mu dát za pravdu. Ale právě díky téhle technice nelidských měřítek a lidem, kteří s ní pracují, je zdejší přístav považován za přístav s nejrychlejším odbavením zboží na světě.
 Práce “oranžových andělů”. Kormidelník krouží se svým malým člunem mezi přistávající lodí a molem, druhý muž na jeho palubě chytá lana hozená plavčíky z parníku a podává je dalšímu členu party na molu, který je navlékne na pachole. Lana nasáklá vodou jsou tak těžká, že je muži jen stěží uzvednou. |
NEDĚLE NA ŠÍFU
Pro říční nákladní kolosy kotvící v přístavu se vltavský název “šíf” asi použít nedá. Říční náklaďák delší než položená petřínská rozhledna řídí dva lidé. On a ona. Jezdí spolu už třicet let. Loď jim patří a už dávno ji splatili. Dům ani byt nikdy neměli, děti chodily do internátní školy, teď už jsou velké, ale ani jedno nezůstalo věrné říčním lodím. (Ty středně velké měří 145 metrů a nahradí až 500 trucků. Ty největší, pro transport železné rudy a uhlí, mají nepředstavitelných 300 metrů délky.)
Jsou tři odpoledne a po chvilce klábosení jsme se od nich nechali pozvat dovnitř. Jsou to Holanďané a na břeh tedy mohou bez problémů, ale stejně musí čekat do zítřka, kdy jim začnou vykládat obilí. Po kanálech a řekách křižují Evropu, nejvíc mezi Francií, Německem a Švýcarskem. V oknech záclonky, v kleci kakadu, na střeše osobní auto a jeřáb, kterým si ho postaví na molo a pojedou do přístavního supermarketu na nákup. “Normálně bychom jeli na kolech, ale teď je moc mizerné počasí,” nezapřou v sobě příslušnost k národu milovníků jízdních kol.
Pomalu se vracíme a zastavujeme u pustého trajektu z Londýna “Seacrusader”, na jehož nájezdu může stát napříč několik nákladních aut. Za ním rachotí strojové nůžky-pásák, které likvidují pojízdné jeřáby, jež vypadají jako nové. Nůžky vypadají jako přemýšlivý papoušek. Pták natáhne krk, natočí otevřený kovový zobák a přemýšlí, jak nejlépe z ořechu-kabiny jeřábu vykousnout co největší kus železa. Cvak, na zem spadne kovová skříňka a na jejích dveřích se vystaví jeřábům na odiv prsa Pamely Andersonové.
Kým si asi vyzdobili stěny u svých pryčen plavčíci v 19. století? Co bylo na stěnách námořnického hotelu Zeemanshuis z roku 1892, kam se jdeme ohřát? Odpověď nezjistíme, původní stavba nepřežila druhou světovou válku. Hotel postavili znovu a ve velkém v letech 1952-1954. Velikost nahradila námořnické kouzlo. Je čistý jako každý dobrý hotel, snad jen ze všeho čpící stopy cigaretového kouře by mohly svědčit o tom, že patří námořníkům. “Je stále z 90 % plno,” chlubí se anglicky mluvící recepční, “máme 90 singlů za 15 eur se snídaní po předložení platného námořního průkazu a 50 větších pokojů. Pár z nich musí být volných pro lidi v nouzi.” O mezinárodní námořnické klientele svědčí řada hodin, ukazujících aktuální čas v Singapuru, Tokiu, New Yorku, Bombaji a Riu de Janeiru. Stejnou časovou přehlídku vidíme i na konci přístavu v Havenhuis (kapitanát).
Přes čtvrť červených luceren se vracíme zpět. Opět se nabízí srovnání – jak to, že Amsterdam ve všech průvodcích doporučuje prohlídku své vykřičené čtvrti, a o antverpské nikdo neví? Že by se za ni katoličtí Belgičané styděli? Nebo zde není bezpečno? Nejsou tu davy turistů, ale ani žádná individua. Normální úzce specializovaná čtvrť bez jakýchkoliv senzací, kam se chodí jen za prapůvodním sexuálním účelem. Je blízko přístavu, o zákazníky nemá nouzi a zdá se nám dokonce větší než amsterdamská. Dívčí výklady jsou osvětlené stejnými typy neonů jako v Amsterdamu a pokojíky za nimi jsou obdobně sterilní a chladně účelové. Bez pokrytecké přetvářky vystavují přehlídku plavek a spodního prádla na nesportovních tělech snad ze všech končin světa.
PLNÝ AUTOBUS PROSTITUTEK
V pondělí už přístav slušně šumí. Při pohledu na vysokozdvižné vozíky transportující kontejnery kdesi těsně pod mraky živě vidím, v jak vzorně vyžehlenou dečku bych se změnila, kdyby kontejner spadnul. Včera jsme mezi nimi chodili volně, dnes to bylo samé: “Pozor! Sem ne! Sami ne!” Raději jsme přešli k lodím, které se zrovna nevykládaly.
A protože jsme byli s námořníky, řeč se vždycky stočila na ženské. Někteří si malinko stěžovali: “Přístav je strašně velký, všude je daleko, kolem jsou jen jeřáby a továrny.” Kapitán parníku Luanda Bridge z Valletty přijel se svou lodí do Antverp poprvé: “Šel jsem jen do freeshopu, k ženským je to dálka.” Když jsme viděli jeho obrovskou kajutu, mysleli jsme, že jezdí s rodinou: “Spíte sám?” Odpovědí byl upřímný povzdech: “Kdybych tady měl ženskou, tak určitě ne.”
Na velíně Berendrechtsluis se smáli: “Vždyť to není tak složité. Když za nimi nemůžou na břeh, můžou si je objednat telefonem. Třeba celý autobus. Dělá se to běžně.” A když už jsme byli v “nepravostech”, ptali jsme se i na pašování drog. “Pašují se ve velkém. Malé individuální pašování drog je obtížné, ihned po přivázání k molu celníci kontrolují kajuty. Není to tak dávno, co se na lodi z Jižní Ameriky našla velká várka drog zabalená jako banány. Drogy byly uvnitř šlupek a vizuálně se nedalo nic poznat. Pravděpodobně tam šli na základě udání.”
 Přístavní pojízdné jeřáby musejí být schopné vynést naráz desítky tun až do 40 metrů. |
VÍTEJTE NA VELÍNĚ
Do řídící věže největší propusti na světě jsme bez speciálního povolení a doprovodu nemohli. Ze střechy několikapatrové budovy by byl báječný rozhled na propusť i přilehlé kontejnerové terminály, ale nízká mlha výhledu příliš nepřála. Šli jsme raději dovnitř za “mořskými vlky”. Všichni pracovníci velínu byli mnoho let prvními lodními důstojníky, někteří z nich sedí u počítačů a radarů už přes dvacet let.
“Jakou mám já praxi?” opakuje naši otázku důstojník v bílé košili a kravatě. “Já jsem se plavil jen po Pacifiku v oblasti Austrálie a Nového Zélandu, v Japonsku jsem byl jen jedenkrát, ale tady kamarád byl všude, jeho se ptejte. Ale je to velmi seriózní pán, chodil jen do muzeí,” dodává. A seriózní pán se směje: “Opravdu vám o ženských nic neřeknu, viděl jsem jen muzea a výstavy. Důležité ale bylo, aby byly blonďaté.” “A hloupé,” už se chechtá jeho správně námořnicky vrásčitý kolega s moderním strništěm a možná pravým diamantem v uchu.
Pak na chvilku zvážní a začnou vykládat, jak se loď dostane do přístavu: “Lodě se nám hlásí šest hodin před příjezdem k ústí, i když vykládací společnosti je mají na plánu minimálně několik týdnů dopředu. Od moře je to po řece k vratům dvě hodiny plavby. Celá cesta je sledována radary, jak po řece, tak i v přístavu.” Ukazují na obrazovky, po nichž se posunují miniaturní lodičky se jmény. Chvilku je sledujeme, docela slušně po Šeldě kličkují.
Jak se loď blíží k ústí řeky, musí na svou palubu přijmout nejprve mořského navigátora (sea-pilot) a na řece pak říčního pilota, kteří jsou s kapitánem na můstku. Prozatím je přiváží malá motorová loď, v budoucnu ji vystřídá vrtulník. Ve vratech říční navigátor loď opouští a ta si může (ale nemusí) vzít přístavního navigátora nebo se může nechat odtáhnout remorkérem. Na závěr jí při vyvázání se k molu pomůže další parta, jacísi oranžoví andělé.
Navigaci po moři a po řece zvládnou jen opravdoví machři. Tito vysokoškoláci s mnohaletou praxí zastávají nejprestižnější profesi v přístavu, umí řídit všechny typy lodí a musí si poradit v každé situací. Platí je stát a berou v průměru o 35 % víc než jiní specialisté.
STAČÍ PÁR NADÁVEK
Raymond Loots chce být tou pravou přístavní jedničkou. Ukazuje nám tlustá skripta, která právě studuje. Už 17 let pracuje v blízkosti moře – má za sebou dva roky školení na pilota, 12 let procházel postupně všechny profese na lodích, včetně vedoucí pozice na zaoceánském parníku. Teď ale sedí se svými deseti kolegy ze směny v příjemně vytopené, dřevem obložené místnosti a čeká, až si nějaká loď vyžádá asistenci jejich malé lodi při přirážení k molu a vyvazování.
Jsou kamarádi, jinak to ani nejde. Jednu čtvrtinu života tráví společně – prací i čekáním na loď. Za dvanáctihodinovou směnu se postarají o 5-10 lodí, ale plat mají fixní. Kolik, to nepoví, výše platu se v Belgii neprozrazuje.
Někteří leží na pohovce a sledují televizi. Mají krásně zařízenou kuchyňskou linku a jednoho odborníka na vaření. Nabízejí nám kávu a otvírají lednici. Její obsah v kombinaci s nahými dámami na stěně okamžitě vyvolává vzpomínku na éru práce po socialistických maringotkách, kterou posilují i nesmírně upatlané oranžové montérky a vaťáky těchto sympatických vodáků.
Pracují 38 hodin týdně, dvě dvanáctihodinové denní směny, dva dny volno, dvě noční směny. Přístav musí mít jejich tři lodě k dispozici 24 hodin denně. Ty jezdí sice jen rychlostí 20 km za hodinu, ale jsou na vodě jako baletky – piruety a otočky na místě jsou pro ně hračkou. Přitom se kormidelník ještě musí domlouvat s námořníky.
“Stačí nám pár anglických slov, pár nadávek a několik dalších, všem srozumitelných slov, která tady před dámou nebudu opakovat,” vysvětluje budoucí sea-pilot a znovu strčí nos do tlusté bichle před sebou, za pár dní má zkoušky. Při další informaci, kterou si přistávací pomocníci pamatují 13 let, je nám poněkud stydno: “Na vašich lodích neuměl anglicky téměř nikdo. Všude viseli Leninové a Gottwaldové a u můstku stáli dva političtí komisaři, aby bránili ideologické diverzi.” To je paměť, to je ostuda!
Zvoní mobil, tři z chlapů nasedají do firemního auta, čtvrtý nahodí motor oranžového člunu. Remorkér pomáhá v otočce 190metrovému mořskému kolosu a pak ho ještě přibrzďuje. Oranžový střízlík vyráží. Poletuje po hladině, chytá hákem lana spuštěná do vody a vozí je na molo, kde pomocníci navlékají oka na jejich konci na pacholata (kovové patníky). Ta jsou zapuštěna na 20 metrů hluboko do speciálního pevného betonu, jinak by nevydržela tah brzděných lodních tun. Od otočky lodi uplynulo tři čtvrtě hodiny. Kolos “Levina” z Panamy klidně stojí a spouští můstek, ale místo přátel a příbuzných s otevřenou náručí vstupují na loď celní úředníci. Je smutné, když loď přistává a její posádku nikdo nevítá.KDE OBCHÁZÍ STRAŠIDLO KOMUNISMU
“To je nádherná červená loď, pojď blíž,” něco mě táhne na vzdálený konec mola. Zakláníme hlavu a pozorujeme čerstvě natřené boky lodi. Zaostřuji a nedůvěřivě si protírám oči. Na komíně řecký modro-bílý kříž, na zádi kyperská vlajka, pod jménem lodi “Multimax Antwerp” je uveden mateřský přístav Limassol a pod ním, pod novou vrstvou rumělky vystupuje plastický nápis SÁZAVA.
Vybíháme nahoru. Vysvětlujeme. Plavčík běží pro kapitána. Čekáme u vchodu na palubu. Vedle nových řeckých tabulek “Zákaz drog a alkoholu na palubě” (pro námořníky!) nenápadně zaniká zašpiněná česká samolepka “Požární hlásič”. Skleněná dvířka skříňky zdobí nálepky od piva Primátor. Přichází kapitán. Vzhled ostříleného námořníka a autoritu bohužel narušuje zamoučněná uniforma, v níž vypadá jako špatný mlynář. Mlynáře připomíná i posádka, na loď se nakládá mouka do Libye a muži se marně snaží udržet loď čistou.
“Vy jste z Čech? Fajn, tak to pojďte dál,” kapitán nás táhne na kapitánský můstek a obléká si čistý kabát. “Jo, četl jsem si, že tady byli političtí komisaři a spousta jiných záhadných profesí. Ale řekněte mi, co znamená Sázava?” ptá se. Posádka i kapitán jsou z Filipín, ale po Češích přišli na prodanou loď nejprve Řekové (majitel lodi je Řek). Na lodi je 27 dvoulůžkových kabin, kapitán má apartmá 2 + 1. Pracuje zde 15 lidí, za Čechů prý i přes čtyřicet. Filipínci se musejí pořádně ohánět, kolik Čechů se tady asi jen tak vozilo?
Na kapitánovi je vidět, že ani on nemá moc příležitostí povídat si s někým v sukni: “Rok jsem nebyl doma, ale když jsou dobré trasy, dostanu se za rodinou i dvakrát. Mám tři syny, ale je to špatné, chtěl jsem i dceru, aby měl manželce kdo pomáhat. Tady se mi moc nelíbí, nejsou tady ženské.” Následuje veselá scénka: Na palubě bývalé české zaoceánské lodi ukazuje na mapě česká “pomaludůchodkyně” kapitánovi z Filipín, kde jsou v Antverpách prostitutky! Kapitán na oplátku předává své zkušenosti: “Nejlepší přístavy jsou v Jižní Americe a Asii, hned u mola jsou hospody, pití a ženské. V Jižní Americe stávaly 20-25 amerických dolarů. Pak začala cena stoupat a neumí se zastavit, dnes už jdou jen za padesát.”
Jsem spokojená. I přes všechny velíny, motorové čluny, kontejnerové obludy a počítače jsem našla kapitána, jak má být. Stiskem ruky by mohl louskat kokosy, a přestože musel na své lodi vyvěsit “zákaz kouření”, cigarety si určitě balí z toho nejkvalitnějšího, pořádně silného toulavého tabáku.
