Stařičký autobus značky TATA šplhá směrem k ladakhskému Lehu. Motor těžce supí při stoupání k vysokohorskému průsmyku. Je konec června a teploty na slunci dosahují ke třiceti stupňům. Přesto ale musejí být některé úseky vysokohorské silnice prokopány skrze několik metrů vysoké závěje. Není ostatně divu – tahle takřka 500 km dlouhá zaprášená housenka, která se hladově zakusuje do himálajských svahů, se loudavě šine do výše přes pět tisíc metrů.
ŠTIPLAVÉ PEKLO
Kupodivu to ale není náš plně naložený “tatík”, ale spíš my, kterým dochází dech. TATA s obdivuhodnou vytrvalostí křepce krouží po nekonečných serpentinách a škodolibě natřásá naše vnitřnosti, jako by nám chtěl oplatit naše shovívavé úsměvy, kterými jsme ho častovali na autobusovém nádraží v Manali.
 Asfaltéři si halí obličej do šál a šátků a netuší, že před škodlivými zplodinami, kterým jsou vystaveny jejich plíce, je taková ochrana naprosto nedostatečná. Ostatně mnozí z dělníků jsou silnými kuřáky. |
Smích už nás dávno přešel. Vysoká nadmořská výška spolu s neustálým kodrcáním dokáže přivést k pokoře každého sebevědomého návštěvníka cestujícího z bezstarostných nížin. Mnozí z nás si ještě ani pořádně nestačili odtrpět nezbytný indický průjem, a už zase tohle… Hlava se točí, mlha před očima, žaludek jako na vodě – hotové peklo.
A vtom… jako by se představa pekla doslova zhmotnila před našima zakalenýma očima. Ne nadarmo se o Indii říká, že je zemí zázraků a roztodivných věcí.
Všude kolem nás se valí mraky černého štiplavého kouře, jímž probleskují oranžové plameny. Kolem se potácejí zahalené ušmudlané postavy.
Naštěstí pozorujeme celý ten pekelný rej zpoza zaprášených okének našeho “dobrotivého otce”, který nás s konejšivým pohupováním odváží do bezpečí.
Vystrašeně se ohlédneme. Místo rozevřeného chřtánu Belzebubova spatřujeme lesklý úsek čerstvé asfaltky. Na jejím konci si hrstka snaživých dělníků ničí zdraví kvůli našim otlačeným hýždím.
Díky, bezejmenní asfaltéři, vzdáváme v duchu hold usmoleným andělům…
STRATEGICKÁ SILNICE
Přestože si Indie musí své turisty hýčkat a rozmazlovat, bylo by omylem se domnívat, že mravenčí úsilí a obrovské finanční prostředky, které vynakládá na každoroční údržbu vysokohorských silnic, slouží v první řadě k tomu, aby se zvýšilo pohodlí návštěvníků v cestě za exotickou dovolenou.
 Pracovní den začíná okolo osmé hodiny ranní. Parta asfaltérů právě přijíždí na pracoviště. Mnozí z mužů s sebou přivážejí i manželky s dětmi. Ženy kromě hlídání dětí a vaření často také pracují – většinou přesýpají štěrk. |
Jistě – cestovní ruch je cenným zdrojem devizových prostředků, zanedbatelné není ani vytváření pracovních příležitostí pro místní horaly a také lepší spojení s “ostatním světem”, které výstavba nových silničních cest umožní.
Stačí ale letmý pohled do mapy, abychom se ujistili, jak citlivou oblastí je hranice s probouzejícím se obrem – Čínou a hlavně se sousedním Pákistánem. Vždyť ani po více než padesáti letech od rozdělení tehdejší Britské Indie na Pákistán a Indii není otázka Kašmíru uspokojivě vyřešena. Je sice pravda, že dnes už by asi málokdo uváděl jako nejvyšší horu Indie 8611 metrů vysokou K2, a tak by se mohlo zdát, že “linie kontroly”, jak se označuje provizorní hranice mezi Indií a Pákistánem v oblasti Kašmíru a Ladakhu, je oboustranně uznávaným a respektovaným kompromisem. Jak ale události mezi oběma sousedy v roce 1999 naznačily, žádná čára na mapě není dost tlustá. Natožpak, když je ještě hrozivě přerušovaná.
Důraz, s jakým Indie odpověděla na provokaci ze strany Pákistánu v oblasti Kargilu – Drásu, dává tušit, jak lechtivý je tento zasněný gigant na dění kolem linie kontroly. Zároveň ale tyto události znovu ukázaly, jak obtížná je faktická kontrola horského území. Zvláště vynikla zranitelnost strategické pozemní cesty spojující kašmírský Šrínagar s Lehem. Ta totiž leží v bezprostřední blízkosti linie kontroly, na dostřel z území kontrolovaného Pákistánem. V době zmíněného konfliktu byla pozemní komunikace mezi Šrínagarem a Lehem přerušena a jedinou spojnicí, po které mohly proudit vojenské konvoje do místa bojů v oblasti Kargilu, zůstala vysokohorská cesta z Manali do Lehu. Díky tomu se tato kodrcavá poloasfaltka, kterou na vlastní hýždě okusily i stovky českých turistů, ocitá po řadě ospalých let znovu v centru pozornosti.
 Štiplavý kouř, ze kterého vystupují umolousané postavy – tak by mohlo vypadat peklo. Nikoli ale v podzemí, nýbrž v nadmořské výšce kolem 3000 m. |
Největší překážkou pro její plné vojenské využití zůstávají ale přírodní podmínky. Silnice totiž překračuje čtyři vysokohorské průsmyky (nejvyšší z nich Taglangla dosahuje úctyhodné výše 5328 m!). Tři nižší průsmyky však již koncem října zapadají sněhem, a proto je pozemní cesta z Manali do Lehu zhruba půl roku neprodyšně uzavřena. Znovu se proto dostává na přetřes odvážná myšlenka prokopání tunelů pod těmito průsmyky.
Samotný tunel pod nejnižším z nich (Rohtang Pass) dlouhý deset kilometrů by podle studie z roku 1994 přišel na 7,5 miliardy rupií (přibližně 250 milionů US dolarů) a jeho dokončení by trvalo zhruba pět let. Vezmeme-li v úvahu, že pro zprůjezdnění cesty jsou nezbytné i další tunely, které by navíc ležely v mnohem vyšších nadmořských výškách, zdá se, že tyto projekty zůstanou (díky bohu) pouze na papíře.
Zatím tedy indická Správa hraničních silnic (Border Roads Organization) zaměstnává přibližně 3000 pracovníků, kteří se starají o opravy této strategické cesty a snaží se v závislosti na počasí co nejdéle prodloužit její průjezdnost. Jen díky těmto tisícům trpělivých mravenečků se sjízdnost každoročně posouvá až do pozdního října.
Stěží si ale někdo, kdo nezná místní podmínky, dokáže představit, jak sisyfovská je jejich práce.
Oblast Ladakhu, kterou silnice prochází, je přirovnávána k měsíční krajině – vysoká nadmořská výška spolu s nedostatkem vláhy umožňuje pouze sporadický růst vegetace. Jen podél řek napájených vodou z ledovců spatříme známky života, většinou zemědělská políčka. To znamená, že strmé svahy vystavené letním žárům a zimním mrazům jsou vysoce náchylné k erozi. Však také na přibližně 450 km dlouhé trase této horské silnice je evidováno kolem dvou set úseků, kde hrozí sesuvy půdy (tedy v průměru asi každé dva kilometry!).
 Dělník vlévá naftu z barelu do vyhloubeného dolíku a poté ji zažehne. Na toto ohniště se přistaví rozřízlý sud, v němž se taví asfalt. Jinde je oheň rozdělán pod rozměrnými káděmi, v nichž se připravuje směs štěrku s asfaltem. Rychlá a levná řešení jsou bohužel zřídkakdy ekologická – okraje nové asfaltky jsou prosyceny naftou a v hlubokých údolích pod nimi nalezneme množství prázdných zatoulaných sudů. |
Zvláště po skončení zimy je nutno každoročně opravit či prakticky vybudovat celé dlouhé části silnice nanovo. Současně s opravami se povrch vozovky pokrývá asfaltem, aby se zvýšila rychlost i bezpečnost jízdy.
ČERNÍ ANDĚLÉ
Vesnička Kélong se nachází přibližně 100 km na sever od Manali. Několik čajoven a nocleháren rozsetých podél silnice přehlíží svými okny hluboké údolí. Samotný Kélong leží ve strmém svahu několik desítek metrů pod námi.
Přestože ceny jídla i pití jsou již poznamenány vysokohorskou přirážkou, ubytování v místních hotýlcích je levné, i když velmi skromné. Je znát, že většina hostů tu přespí pouze jednu noc a poté směřuje dál do Lehu nebo zpět do Manali.
Největší z ubytoven má tři velké pokoje, v každém z nich je rozestavěno asi 15 postelí. V případě potřeby se dá spát i na podlaze. Při takovém průvanu hostů se majitel ubytovny ani nesnaží vzbudit dojem domova, jako ve většině zastrčených indických hotýlků. Ostatně ani cena 25 rupií za lůžko (20 Kč) není příliš přemrštěná. Proto mě zaujme dvojice mladých horalů ve slušných šatech, kteří se chvíli handrkují o cenu, a pak si pronajímají jeden kavalec, aby na něm oba přespali. Majitel neprotestuje, zřejmě je tu takové počínání obvyklé.
 Ve chvílích polední pauzy se najde čas i na skopičiny a po čtvrté hodině odpolední bude konec šichty. Pak zbude pouze uklidit nářadí, a padla. |
Dávám se s oběma přáteli do řeči. Pocházejí z jakési vesnice nedaleko odsud a sem do Kélongu přijeli za prací. Při stavbě silnice dokáže najít obživu nejeden hladový krk, i když sehnat práci není úplně hotová věc – dokonce i pro takovou nádeničinu, jakou je povolání asfaltéra, se člověk leckdy neobejde bez nějakého strýčka, jenž se “náhodou” doslechl, že tam a tam…
A co dobrá znalost angličtiny, kterou se mohou pochlubit moji dva společníci? Ta by se snad dala zužitkovat nějak lépe? Bohužel, několik anglických slov umí dneska každý pořádný žebrák, a i těm kručí v břiše.
Ostatně moji společníci rozhodně netrpí nějakou zbytečnou sebelítostí. Na osud si vůbec nestěžují. Právě naopak. “Panáčku, víš vůbec, co to je mít konečně pořádnou práci?” Abych pravdu přiznal, vlastně ani nevím… Proto se druhý den vypravuji za jednou partou asfaltérů v okolí
