.
Ve svém profesionálním životě měl několikrát velké štěstí, avšak nutno dodat, že štěstěna přeje pouze připraveným. Kromě mimořádného technického talentu měl i cit pro stroje. V roce 1948 potkal svého budoucího dlouholetého společníka Takeo Fudžisawu. S ním řídil svoji firmu až do roku 1973, kdy odešel na odpočinek. Fudžisawa nebyl technik, do společného podnikání však vnesl něco, co Hondovi scházelo – výbornou obchodní strategii.
Soichiro Honda byl znám v Japonsku i díky svým liberálním postojům. Ať to bylo v době, kdy jen málo Japonců nosilo oblek západního střihu, nebo po druhé světové válce, kdy průmysl země vycházejícího slunce prakticky neexistoval, vždy to byl Honda, kdo boural zavedená schémata a klišé. Také proto se prosadil v době ekonomického zázraku a pomohl Japonsku na jednu z nejvyšších příček žebříčku celosvětových hospodářských velmocí. Zajímavé je v této souvislosti úsloví, které rád používal: “Pokud někdo chce být nejlepší v Japonsku, musí být nejprve nejlepší na celém světě. Pak se totiž automaticky stane jedničkou i v Japonsku.”
Z PROVINČNÍ KOVÁRNY DO TOKIA
Na půl cesty mezi Tokiem a Kjótem leží město Hamamacu. S dnešním půl milionem obyvatel se řadí mezi středně velká japonská města. Na začátku století to však byla opravdová provincie se všemi svými klady i zápory.
Místnímu kováři Giheie Hondovi se 17. listopadu 1906 narodil syn, kterému dali jméno Soichiro. Od dětství měl prvorozený syn Honda živý zájem o techniku. Později velmi rád vzpomínal, jak jej vodili na procházku ke starému mlýnu na čištění rýže. Pach spáleného benzinu a hukot mechanických částí těžkých strojů, to byla skvělá kulisa pro malého technického nadšence.
Rodina nebyla zrovna z nejmajetnějších, přesto se otec Honda vždy zajímal o všechny novinky přicházející z Evropy či zámoří. Příklon k moderním věcem se projevoval v některých maličkostech, které se však staly v životě potomka podstatnými. Například dospívající Soichiro byl jediný mezi svými vrstevníky, kdo začal nosit šaty západního střihu.
V období, kdy mladý Honda chodil do školy, se stačil v Hamamacu seznámit s prvním automobilem a poté i s letadlem. Technika mu zcela učarovala, a tak nebylo nic divného, že svoji první pracovní příležitost objevil v dílně na opravu automobilů a motocyklů v Tokiu. I když nebyli rodiče příliš nadšeni, že syn bude pracovat v hlavním městě, nakonec Soichira pustili.
PEČOVATEL DĚTÍ A ÚSPĚŠNÝ ZAMĚSTNANEC
A tak si jednoho květnového dne roku 1922 svázal Honda své věci do tradičního japonského šátku furošiki a vydal se v doprovodu svého otce do tokijské dílny Arto Šókai. Po podpisu pracovní smlouvy však mladého nadšence notně zchladili. Místo motocyklů a automobilů ho čekaly děti majitele firmy. Pečoval o ně, hýčkal je, nosil na zádech. Toto období bylo pro Hondu jedno z nejtěžších. Kdyby se sám nestyděl přiznat porážku, asi by se vrátil domů k rodičům.
Jeho příležitost přišla paradoxně s ničivým zemětřesením v roce 1923. V okamžiku prvního zachvění půdy nařídil majitel dílny svým zaměstnancům, aby urychleně odvezli všechny vozy a motocykly do bezpečí. Přestože Soichiro neměl s řízením automobilu žádné zkušenosti, podařilo se mu přispět k záchraně vozového parku také. Prostě nasedl do automobilu a pomalu mezi prchajícími lidmi dorazil pod železniční násep, kde byli shromážděni i ostatní z firmy. Dílna sice lehla popelem, ale práce bylo více než dost. Honda si velmi rychle osvojil všechny technické záludnosti spalovacích motorů. S minimem náhradních dílů dokázal záhy dělat zázraky.
Po zemětřesení zůstal Soichiro v Tokiu ještě pět let. Nakonec se však po absolvování vojenské služby vrátil domů. V podnikání se rozhodl osamostatnit, a proto založil v roce 1928 vlastní pobočku firmy Arto Šókai.
PLEJBOJ A PODNIKATEL
Otec byl na svého dvaadvacetiletého syna patřičně hrdý a Soichiro si vedl skvěle. Pověst firmy úměrně vzrůstala s opravárenskými úspěchy. Několikrát se povedlo opravit vůz, který byl v jiných dílnách označen za beznadějně poškozený.
Během krátké doby se podařilo Hondovi zabodovat i na poli konstruktérském. Dřevěné paprsky loukoťových kol nahradil kovovými a vynález si nechal patentovat. Na veletrhu technických novinek sklidil úspěch a zanedlouho začaly japonské firmy vyvážet jeho kola až do Indie. Během několika málo let patřil pětadvacetiletý Honda k nejbohatším lidem v Hamamacu. A zase to byl on, kdo bořil tradice, tentokráte ne zrovna bohulibým způsobem – Honda utrácel ve společnosti velké částky bez mrknutí oka.
Situoval se do role místního plejboje. Bez jeho přítomnosti se neobešla žádná pitka. Zacházel tak daleko, že často řídil opilý. Jeho neortodoxní přístup k životu dokumentuje i to, že o těchto vesměs odsouzeníhodných příhodách mluvil později vždy otevřeně a nesnažil se je tajit. Tyto excesy snad byly dobré alespoň v tom smyslu, jak Honda tvrdil, že každá zkušenost se může hodit.
MANŽEL A STUDENT
V době před druhou světovou válkou se Soichiro také oženil. Jeho novomanželka Sači pocházela z rolnické rodiny blízko města Hamamacu. Sňatek vzbudil opět rozruch, ostatně jako všechno, co kdy Honda učinil. Proti všem tehdejším zvyklostem to byla svatba z lásky. Přesto Soichiro ustoupil alespoň v tom, že ho se Sači dodatečně seznámil dohazovač. Sači Hondová neměla rozhodně lehké manželství. Prožila se svým mužem celý život a byla mu vždy oporou. Snášet však po mnoho let rychle se měnící nálady muže, kterému i příbuzní přezdívali Kaminari-san (pan “Hrom”), to vyžadovalo notnou dávku pokory a trpělivosti.
Někdy v roce 1936 se Honda rozhodl, že ho dobře prosperující opravna neuspokojuje, a přeměnil ji na výrobnu pístních kroužků. Nakoupil výrobní zařízení, zaregistroval novou firmu a najal asi padesát zaměstnanců. Během krátké doby se ale přesvědčil, že metalurgie není jednoduchou vědou. Protože se nerad vzdával, rozhodl se pro doplnění svého vzdělání na vysoké technické škole v Hamamacu. Znovu zbořil všechna tradiční pravidla, když se jako třicetiletý zapsal na přednášky mezi dvacetileté spolužáky. Vedle studia Honda pravidelně experimentoval s výrobou a někdy kolem roku 1937 se mu podařilo vyprodukovat poměrně dobré pístní kroužky. Ve stejné době narostly problémy ve škole do takových rozměrů, že jej vedení požádalo, aby z akademické půdy sám odešel. Jedním z důvodů bylo i to, že se Honda jednoduše nedostavil k závěrečným zkouškám.
PŘEDVÁLEČNÉ DOBRÉ ČASY
Soichiro tímto způsobem nepochybně získal mnoho zkušeností. Na druhou stranu si však zachoval svůj rezervovaný postoj k formálnímu vzdělání na celý život. Dodnes je firma Honda snad jediná v Japonsku, kde neexistuje žádná “gakkubacu”, neboli školní klika. Rozhodují jen a pouze konkrétní pracovní výsledky.
V roce 1938 začal Honda vyrábět pístní kroužky pro automobilku Toyota. Zbrojní výroba se rozběhla na plné obrátky a věhlas Hondovy firmy rostl. V roce 1942 se vývoj druhé světové války zcela otočil a s japonským průmyslem začalo být zle. O několik let později, těsně před ukončením válečného požáru, Honda svůj podnik prodal. Dostal za něj tehdy 250 000 dolarů.
NA PRAHU NOVÉHO PODNIKÁNÍ
Válka zanechala celé Japonsko v rozvalinách. Mnoho lidí propadlo naprosté trudnomyslnosti, ne však Soichiro. Nakoupil velmi výhodně z armádních zásob malé spalovací motory, které byly původně určeny do generátorů vyrábějících elektřinu pro radiostanice, a začal je montovat na obyčejná jízdní kola. Protože v Japonsku kvetl černý trh s potravinami, museli lidé často cestovat na velké vzdálenosti. Motorové kolo se ukázalo jako Hondův geniální nápad.
Na základě prvních zkušeností založil Honda v říjnu 1946 v Hamamacu firmu nazvanou Hondův technický výzkumný institut, který v listopadu 1947 uvedl na trh spalovací motor vlastní konstrukce o zdvihovém objemu 50 cm3.
MOTORISTICKÝ FENOMÉN HONDA
O dva roky později začal Honda sériově vyrábět první motocykl vybavený dvoudobým spalovacím motorem se zdvihovým objemem 98 cm3 a typovým označením Dream – typ D. Hondův sen však byl vyrábět rychlé a silné motocykly se solidním rámem. V roce 1951, to již spolupracoval s Fudžisawou, zkonstruovali motocykl se čtyřdobým motorem 145 cm3 a ventilovým rozvodem OHV. Motocykl dostal typové označení Dream – typ E. Zkušební jezdec Kawašima dokázal vystoupat strmou silnicí do cílového místa nedaleko hory Fudži dříve, než tam vyjeli Honda s Fudžisawou osobním vozem. Honda, konstruktér s duší závodníka, který nerad prohrává, komentoval situaci slovy: “Je to poprvé v mém životě, kdy se cítím nanejvýš šťastný, i když byl někdo rychlejší než já.” Na začátku padesátých let Hondův podnik doslova vylétl do oblačných výšin úspěchů. Expandoval do několika největších japonských měst a dostal se na srovnatelnou úroveň takových producentů jako Toyota nebo Nissan. Měl však nepoměrně kratší tradici. Přestože byl úspěch firmy v letech 1950-53 doslova impozantní, v roce následujícím došlo k náhlému zvratu. Poklesl zájem o kola s pomocným motorkem. Nepodařilo se uvést na trh správným způsobem nový produkt – motocykl Benly, ani první japonský skútr Juno. Ani Dream – typ E se neprodával dobře. Obrat klesl a zisk se bezmála proměnil v červená čísla. Situace dostoupila vrcholu a Fudžisawa již vyjednával s věřitelskou bankou o likvidaci. Na poslední chvíli se podařilo krizi zažehnat a motocykl Dream – typ E s novým karburátorem se opět dostal na výsluní zákaznického zájmu.
V polovině padesátých let došlo v Japonsku k rychlému rozvoji prakticky všech odvětví průmyslu. Postupně začalo období, kterému se dnes říká japonský hospodářský zázrak. Koncem roku 1956 se Honda a Fudžisawa vydali na “špionážní” cestu do Evropy. Soichira zajímaly nejvíce vysokoobjemové motocykly, zatímco jeho společníka lehké mopedy a skútry, kterým prorokoval velkou budoucnost. Po návratu do Japonska se Honda nechal přesvědčit a za rok připravil výrobek, při jehož předvedení se Fudžisawovi rozzářily oči: “Takových skútrů si troufám prodat třicet tisíc měsíčně.” To bylo odvážné tvrzení, zvláště když si uvědomíme, že v té době se prodávalo v celém Japonsku dohromady velkých i malých motocyklů všech značek měsíčně sotva dvacet tisíc. Později se ukázalo, že praxe zdaleka překonala všechny Fudžisawovy smělé myšlenky. Odborníci zařadili motocykl s názvem Super Cub mezi největší motoristické zázraky dvacátého století. Dodnes bylo vyrobeno více než 25 milionů těchto motocyklů.
NA ZÁVODNÍCH OKRUZÍCH
Na sportovní scéně se motocykly Honda poprvé objevily v roce 1959. O dva roky později, 23.dubna 1961, pak Honda dosáhla zásluhou Toma Phillise prvního vítězství v závodě MS stopětadvacítek. První dva tituly mistra světa následovaly 14. května téhož roku.
Počátkem osmdesátých let byl pod tlakem konkurence zahájen vývoj vůbec nejúspěšnějšího závodního motocyklu, který kdy Honda vyrobila – modelu NSR500. Tato vlajková loď Hondy získala v letech 1985-98 celkem 105 vítězství a zásluhou Spencera, Gardnera, Lawsona a Doohana také osm titulů mistra světa. V roce 1985 se podařilo Freddiemu Spencerovi získat unikátní double, když v jedné sezoně získal mistrovský titul jak ve třídě 500 cm3, tak ve dvěstěpadesátkách. V letech 1961-98 vyhráli reprezentanti Hondy celkem 409 velkých cen.
Dnes vyrábí Honda více než 5 milionů motocyklů ročně a v roce 1997 dosáhla firma pohádkové hranice 100 milionů vyrobených motocyklů, což nemá v motocyklové branži obdoby. Člověk, který stál u zrodu všech těchto úspěchů, bouřlivák Soichiro Honda, odešel 5. srpna 1991. Odešel tam, kde neustále kvetou sakury. červen 1999 Tagy: Koktejl19996JaponskoAsieMilan OlšanskýNa této stránce nelze Mapy Google správně načíst.
