ČLOVĚK A MOŘE

Autor: Irena Páleníčková

Řekovi stačilo natáhnout ruku, a olivy a fíky mu do ní padaly samy. Tvaroh zapomenutý v jeskyni uzrál Francouzům na vynikající rokfór. Norové pouze přehradili řeku, a sítě byly plné lososů. Nizozemcům příroda zadarmo nedala nic. Téměř nic. Jen strategickou polohu v deltě řeky Rýna a Šeldy u Severního moře. O zbytek, o pár desítek tisíc hektarů podmáčeného bahna a slaných močálů, urputně bojovali. Co ale s nimi? Co s nimi chceš, člověče, vlastně dělat?

HOLANDSKO NEJSOU JEN TULIPÁNY

Větrná, blátivá země s věčně zataženou oblohou. Kulaťoučké tlusté ovce obtížně našlapují v rozbahněných podmáčených loukách a jen ty nejšťastnější mohou spásat trávu na devět metrů vysokých ochranných hrázích, snad jediném místě podzimního Nizozemska, kde není bahno, kanály přetékající vodou nebo hnědé kalné moře. Vichřice nám nedovolí jezdit na kole a nárazový vítr nám hned napoprvé rozbije deštník, takže po zbytek cesty chodíme v dešti jen tak. Ostatně tak to dělají i sami Nizozemci, na rozdíl od nás se ale ani v tomhle nečase nevzdají svých kol.

Podobné počasí předcházelo i všem katastrofickým záplavám, jejichž výčet by vytvořil pořádně dlouhý seznam. Silné, dlouhotrvající větry od moře se obvykle spojily s vysokým skočným přílivem při úplňku nebo novoluní, a voda vtrhla na pevninu. Tak tomu bylo v roce 1953 v deltě Rýna a Šeldy i 19. listopadu 1421 za povodně svaté Alžběty, která zdvihla vodu o 3,2 metru, protrhla hráze ve středním Holandsku a bezpočet lidí připravila o přístřeší i o život. V průběhu 13. století se nad budoucím nizozemským pobřežím přehnalo na 35 mohutných smrští s bouřemi, které postupně narušily pás písečných dun chránících severní Frísko. Moře se provalilo průrvami v dunách, zaplavilo pevninu a daleko od břehu zůstaly jen její zbytky – ploché fríské (Waddenské) ostrovy. Tuto část Evropy začalo lemovat relativně mělké Waddenské moře. Jako by ani to nestačilo, v noci 12. prosince 1287 vlny prorvaly další kus břehu, a ze sladkovodních jezer vznikly rozlehlé mořské zálivy Zuiderzee (dnes opět sladkovodní jezero IJsselmeer) a severněji ležící Lawerszee (současné sladkovodní Lawersmeer).

Hráz – nalevo moře při odlivu.

Zdá se, že první kolo více než dva tisíce let trvajícího zápasu člověk-Holanďan versus moře vyhrála naprosto suverénně voda. Ale Holanďan se nedal: v roce 1852 dokončil vysušení Haarlemského jezera, 1932 oddělil hrází od moře 350 000 ha rozlehlou zátoku Zuiderzee, 1969 přehradil další záliv Lawerszee a roku 1998 si mohl říct – teď je hotovo, mám klid. Tehdy definitivně dokončil plán Delta. Od té doby celé nizozemské pobřeží chrání buďto přírodní duny, nebo uměle vybudované hráze vysoké tak, aby uchránily zemi i při zvýšení hladiny moře o 5 metrů nad N.A.P. (střední úroveň moře v amsterdamských kanálech). Tím boj načas zdánlivě ustal.

Vítězství lidí není definitivní, úder se může opakovat v podobě nenávratných ekologických chyb, proto se také nerealizovaly plány na úplné vysušení IJsselmeer a ani Waddenské ostrovy nebyly vráceny do stavu před rokem 1300 a znovu spojeny s mateřskou pevninou. Někteří ekologové upozorňují na nepřirozeně ostrou hranici, jež vzniká postavením hrází mezi slanou a sladkou vodou. K tomu se přidává nadměrné hnojení, vysoký stav skotu a ostatních domácích zvířat (na počátku 90. let připadalo na 15 milionů Nizozemců 14 milionů prasat a 5 milionů kusů skotu).

Zápas je krutý a nelítostný, ztráty jsou na obou stranách, ale příroda bohužel stále více slábne a v tomto případě je třeba jí držet palce. Vždyť i průvodce po Muzeu hrází nám řekl: “Zvyšování říčních hrází vyřeší problém jen pro naši generaci. Další bude muset hráze zvyšovat znovu. Jak se vzala řece možnost rozlévat se při povodních do šíře, stoupá její energie. Je třeba pokusit se zadržet co nejvíc vody na horních tocích a kus země obětovat pro přirozené povodně. Řeka potřebuje prostor pro své jarní vody.” Ale dřív? Vraťme se ještě jednou do minulosti, o dva a půl tisíce let zpět.

TERPELAN – ZEMĚ NA UMĚLÝCH PAHORCÍCH

Haringvlietdam – samonosné segmenty, které spojují pilíře a nesou vozovku, jsou dlouhé 58,5 m, široké 22 m a váží 6000 tun.

Severní Frísko, rok 500 před Kristem. Na jílovité vyvýšenině, jen o metr přesahující okolní plochou krajinu lesknoucí se četnými jezírky a močály, stojí zablácený, nepříliš čistý muž a přemýšlivě se rozhlíží.

Ano, tady by se v létě mohl pást jeho dobytek. Staví primitivní chýši a řeže okolní rákos na střechu. Na zimu, kdy přicházejí přílivové bouře a povodně ukládají novou vrstvu úrodné půdy, odchází na východ do výše položených oblastí své země. Šťavnaté louky ho ale přitahují, a tak se příští rok vrátí a přivede i část svého rodu. Starý přístřešek zbourají, trosky zahodí do křoví a vybudují několik dalších, vždyť příští rok sem chtějí přivést i ženy a děti.

Vracejí se rok co rok, generaci po generaci. Malý jílovitý kopeček se rozšiřuje – všechen odpad putuje za plot, zimní záplavy ho zpevní úrodným jílem nebo pískem, lidé nově vzniklou vyvýšeninu urovnají, terpa se zvětší. Za čas ani to nestačí a musí se vytvořit nový umělý pahorek. Pak přijde nečekaná katastrofa – deště ve vnitrozemí posílí přitékající řeky a jim se postaví do cesty moře vzedmuté přílivem a vichřicí.

Afsluitdijk – ročně po hrázi projede na 4 miliony aut.

Na nedohledné vodní ploše plavou kusy dřeva, vyrvané keře, ulámané stromy a na směšných kopečcích se u proutěných chatrčí krčí spolu s vylekaným dobytkem ustrašení lidé. Příště už budou moudřejší a kolem pastvin postaví z vrbových větví a jílu hráze, které usměrní vodu. Ale možná bylo všechno jinak. Možná se při záplavách jen docela lidsky nudili, protože největší vypravěč a šprýmař zůstal na sousední terpě, anebo tam možná spolu s mladým sousedem zůstala i vlastní záletná manželka. Vznikla první hráz – původně jen cesta sloužící v době záplav jako spojnice mezi jednotlivými terpami (fríské slovo dijk znamená zároveň hráz, i cesta).

Oblast severozápadního Fríska se proto dnes někdy nazývá Terpelan (země terp). Bez upozornění bychom si jich ale v krajině nevšimli. Jen ta nejvyšší ve vesnici Hogebeintum je nápadná. Je 9 metrů vysoká, čímž převyšuje i většinu hrází, a je zajímavé, jak velký rozhled v ploché krajině nabídne (snad má pravdu starý holandský vtip, že pro lepší přehled o zemi stačí vylézt na dostatečně velkou krtinu). Někdy terpy upozorňují na svou existenci i ve městech, která vznikla spojením několika terpových osad. Ulice je najednou do kopce a někteří Nizozemci seskakují z kol a do kopečka je tlačí, vždyť mnohá holandská městská kola nemají převod, není proč, všude je rovina.

BAHNO – ZÁKLAD STÁTU

Nizozemské vesnice, města, kláštery, spolky, a snad i stát vznikly z nutnosti hrabat se v bahně a bahno přemísťovat tak, aby ho na jednom místě bylo dost, protože je úrodné, aby se na jiném místě navršilo do dostatečné výšky a zadrželo moře a na třetím místě naopak nebylo a dovolilo tak lodím vyplouvat z měst na moře nebo umožnilo odvádět vodu. Princip odvádění vody do moře je po staletí stejný a geniálně jednoduchý. Při odlivu, kdy mořská hladina klesá jeden až dva metry pod N.A.P., se hráze otevřou a voda volně odtéká do moře. Při přílivu se vrata zavřou, sladkovodní hladina zůstane na nízké odlivové úrovni a moře stoupá jen za hrází.

Problém, který Nizozemci po staletí řeší, spočívá v tom, že minimálně jedna šestina jejich země leží pod úrovní moře a přibližně polovina území téměř na jeho úrovni, takže bez hrází by byla pravidelně zaplavována přílivem. Nejníže položený bod země nedaleko Rotterdamu je -6,5 m, západní nejhustěji osídlená oblast státu má průměrnou nadmořskou výšku -5 m a rotterdamské letiště leží např. čtyři metry pod úrovní moře. Voda se musí nejdřív odvést do sběrných kanálů a nádrží, složitě a často naněkolikrát přečerpat do výše položených kanálů a teprve z nich může při odlivu odtékat do moře.

Po staletí se země zrcadlí v hladině kanálů a mává lodím, které převážejí všechno, co jinde v Evropě vozí kamiony po silnicích. Dlouhé nákladní kolosy o nosnosti několika set tun jsou zároveň i hausbóty pro svou, často rodinnou posádku. Nevěřícně se zadívám na kapitánský můstek dlouhého lodního náklaďáku s pískem – klec s papouškem, květiny, krajkové záclony a za kormidelním kolem žena. Obratně přirazí s lodí k boku propusti, zařadí zpátečku, zastaví kolos a manžel jde do kanceláře zaplatit. Když pak stejně pohodově vyjíždí směrem na Rotterdam, pozorujeme výzdobu za okny obytné zádě a malinko jim závidíme životní říční romantiku i naleštěný Mercedes, který si s sebou vezou. Až jim vyloží v přístavu písek, oni sami si vyloží vlastním lodním jeřábkem své auto a pojedou na nákup. Bude-li zastávka krátká, vyhodí si na břeh kolo. Jeden parník za druhým, nahoru dolů, tam a zpět. A každý si veze na střeše auto a každý má na palubě minimálně dva bicykly.

Když lidé zabránili mořské vodě zaplavovat souši, plíží se alespoň spodem. Pod pískem a jílem zasahuje hluboko pod pevninu a ještě 50 km od moře se při vrtech narazí ve stometrové hloubce na slanou vodu. Nad ní je sice sladká voda, ale voda ze studní se na pití už dávno nedá používat, lidé si ji zničili a od 60. let berou i na venkově všechny domácnosti vodu z vodáren.

Moře se snaží nenápadně likvidovat i hráze a soustavně hledá praskliny, kde by zimní vlny mohly najít uplatnění pro svou energii. Proto v malé vesničce Petten na břehu moře, což v této zemi znamená za hrází, tam, kde kdysi povodeň sv. Alžběty prorvala duny, stojí speciální výzkumná stanice. Elektrické sondy zabudované do kamenů 11,5 metrů vysoké hráze monitorují energii vody a jiné sondy umístěné na mořském dně až do vzdálenosti osmi kilometrů od břehu monitorují pohyb písku.

Současné hráze jsou opravdu grandiózními díly a nejvíce obdivu si zaslouží ty, které jsou přímo na břehu moře. Betonový had porostlý zelení svírá krajinu. Svou nepřirozenou rovností a nekonečností nahání trochu strach. Svými rozměry vzbuzuje úctu – u nás. Pro Nizozemce je jen dalším důkazem jejich vlastní houževnatosti a pracovitosti, kterou se ostatně rádi nenápadně pochlubí. Tak jako bývalý kameník a stavitel hrází: “Patřili jsme k vážené kastě, stejně jako stavitelé poldrů, ale pracovat jsme museli poctivě všichni – předáci i obyčejní dělníci. Ti bydleli na stavbě v barácích po 10 až 15 i s manželkami, my jsme měli privilegia – lepší bydlení a vlastního chlapce na vaření a praní. Pro stavbu Uzavírací hráze nám vedoucí stavby vyjednal ubytování ve vysloužilé vojenské lodi s přepychovými kajutami. Vždyť jinak bychom museli do práce na Afsluitdijku jezdit po hrázi speciálním vlakem na dálku až patnáct kilometrů.”

HRÁZ S DÁLNICÍ

Na nejexponovanějším místě, na styku s mořskou hladinou, jsou všechny hráze zpevněny do výše dvou metrů bazaltovými kvádry (kameny se musejí z větší části importovat), od dvou do sedmi metrů je na povrchu asfaltobeton, korunu hrází kryje jíl a téměř celoročně zelená tráva. Asfaltobeton mají v oblibě motoristé, a pokud jim to dopravní značky nezakáží, zkouší na šikmých hladkých plochách přilnavost pneumatik svých aut. Hráze jsou ideálním místem pro cykloturistiku a vycházky – v létě. V ostatních částech roku poskytují ideální podmínky jen pro větrné elektrárny, které se k moderním nizozemským dijkům hodí stejně dobře, jako duby na hráze jihočeských rybníků (jedna elektrárna zásobuje elektřinou na dvě stě domácností). Tráva na některých hrázích je přímo poseta ovčími bobky, a tak tabulky zakazující psům vykonávat zde svou potřebu působí poněkud paradoxně.

Jedna z nejimpozantnějších hrází je 32 km dlouhá Uzavírací hráz oddělující jezero IJsselmeer od moře. Její výška se pohybuje mezi 7-8 metry nad N.A.P., na jejím vrcholu vede čtyřproudá dálnice a cesta pro cyklisty, na úrovni vodní hladiny je široká 90 m, pata hráze na mořském dně má šíři 220 metrů, což odpovídá asi 17 tahačům s návěsy. Pátráme, proč se jmenuje Afsluitdijk. To není jméno, to je prostě Uzavírací hráz. “Je tak známá, že o ní všichni od začátku mluví jen jako o Uzavírací hrázi, zvláštní jméno nepotřebuje,” vysvětluje nám správce jednoho ze dvou stavidel, která umožňují vyrovnávání hladin.

Enkhuizen – lidé kdysi dovolili moři, aby vplulo do jejich ulic. Dnes kotví na kanálech propojených s jezerem IJsselmeer plachetnice a historické parníky přestavěné na obytné lodě.

“Počkejte ještě,” chytá nás za ruku tenhle strejda ve vytahaném svetru, který vůbec nevypadá na člověka ovládajícího živel, “podívejte se, tenhle graf ukazuje, jak klesá hladina v jezeře. Až voda poteče dvacet minut, hladina klesne o dva centimetry. Stačí zmáčknout mobil, a poslechněte si, jaká je hladina v Deltě.” A cpe nám k uchu telefon – záplavě čísel v holandštině samozřejmě nerozumíme, ale je nám jasné, že tohoto taťku povodeň jen tak nedostane.

Je odliv, stavidla jsou naplno otevřená a nám pod nohama proudí 3000 kubíků vody (ty by zaplnily tři miliony litrových limonád, které by utvořily 300 km dlouhou řadu, informují nás o něco dál panely umístěné tam, kde se kdysi spojily oba konce hráze). Někdy jsou stavidla pootevřená jen na 50 cm u dna, tím se zabezpečuje tah lososů a mořských pstruhů na jejich trdliště.

Vyslazení zátoky trvalo pět let a všechnu práci v podstatě obstarala řeka IJssel, stačilo jen hlídat, aby se voda nemohla vrátit. Sedíme v kanceláři Ministerstva veřejných prací a oba inženýři nám snášejí haldy grafů, technických výkresů a přehledné tabulky. Co si dáte? Kávu? Čaj? Chodbou kolem kanceláří tiše prochází nažehlená servírka s naleštěným chromovým vozíkem s termoskami. Inženýři vytahují poukázky na oběd a platí. Pracovní doba využitá na 110 %. Nabývám dojmu, že nejen vodní hospodářství se v Nizozemsku výrazně liší od našeho.

Inženýři mi však moc času na podobné úvahy nedávají a zaníceně vykládají dál: “Vysoušení části dna začalo ještě během stavby hráze. Tehdy bylo půdy opravdu málo a nás bylo moc. Vždyť ještě na počátku 50. let jsme měli obavy z možného přelidnění, např. v letech 1931-1946 vzrostl náš počet o dva miliony. Dnes už nevysoušíme a ze zamýšlené stavby pátého poldru byla realizována jen 30 km dlouhá hráz napříč jezerem, sloužící dnes motoristům jako výborná zkratka.”

Jedeme vodou – nalevo jezero, napravo moře. Za chvíli se jinou cestou vracíme – nalevo jezero, napravo jezero. Pokračujeme – nalevo kanál, napravo kanál. Míjíme kótu vyznačenou na mapě – nadmořská výška 2 metry! Skutečný, nefalšovaný kopec! Dřív byl Schokland ostrůvkem v jezeře a ještě dřív ostrůvkem v moři. Až vytvoření poldru z něj udělalo malý nenápadný kopeček v krajině. Jen kostra staré rybářské lodi ležící vedle na louce (a krytá střechou, protože se jedná o archeologickou památku ze 17. století) připomíná, že jedeme po mořském dně. My cizinci si uvědomujeme nezvyklost situace – zastavujeme u aleje zlatých podzimních dubů a výškoměr na hodinkách nám ukazuje -3 metry. Domorodci se o nadmořskou výšku nezajímají, nevěděli ji ani v turistických informacích. Nizozemcům evidentně stačí fakt, že je chrání dostatečně pevné hráze.

Znovu si vzpomeneme na slova inženýrů: “Celý stát je hrázemi a řekami rozdělen na 53 samostatně uzavíratelných oblastí, ze kterých se voda může vzájemně přečerpávat. Hladina vody všech velkých vodních ploch se soustavně monitoruje a udržuje na přibližně stejné úrovni – mezi 40 až 90 cm pod N.A.P. Je třeba sledovat nejen moře, ale i počasí v Evropě, stačí, aby ve Švýcarsku nebo Německu déle pršelo, Rýn přivede víc vody, a musíme začít vypouštět.”

PROTIBOUŘKOVÁ BARIÉRA

Na hráz protibouřkové bariéry přes východní rameno Šeldy vjíždíme za přílivu a západu slunce. Krajinu stvořenou větrem, solí, pískem a vodou přemodelovaly buldozery, lodě, jeřáby a lanovky. Teď postrádá cokoliv, co by ji zařadilo na zem. Podobným způsobem si jednou člověk přestaví cizí planety – beton, asfalt, oblé hráze, umělé kopce. Nedozírné parkovací plochy a tiché kvílení vrtulí bílých větrných elektráren, které nahradily stromy. Mléčně zelené moře odráží mrtvolné slunce a šedesáti třemi úzkými průlivy se řítí do pevniny – jen mi dejte trochu volnosti, ukáži vám svoji sílu.

A pak je tady ona – slavná protibouřková bariéra (dokončena 1986), vrcholné dílo plánu Delta. Mnohatunové černé kovové uzávěry nahánějící až strach uvádějí do pohybu surrealističtí obři z elektrických kabelů a pneumatických zařízení, sídlící v mohutných betonových pilířích (ty váží 18 000 tun a podle hloubky dna jsou vysoké až 39 metrů). I když v porovnání s miliardami kubíků moře nejsou téměř ničím, přesto právě ony spolu s dalšími třemi hrázemi dokáží v případě kompletního uzavření (během jedné hodiny) zachránit Deltu.

Ústí Rýna do Severního moře na mapě nikdo nenajde. Brzy po překročení nizozemsko-německých hranic se Rýn větví na tři mohutné toky – na sever odbočuje řeka IJssel, z ní se odděluje Lek tekoucí do Rotterdamu a do Delty pokračuje hlavní tok Waal. Téměř souběžně s ním vtéká do moře Maas a jižněji přitéká přes belgické Antwerpy Šelda.

Od svého dokončení se bariéra kompletně uzavřela dvacetkrát, v době naší návštěvy uplynuly od posledního uzavření čtyři roky. Zatěžkávací byl rok 1990, kdy během pravidelného bouřkového období od září do března voda celkem sedmkrát vystoupila tři metry nad N.A.P., a hráze bylo nutné uzavřít. Je samozřejmé, že podobné extrémní situace lákají, a průvodce v místním muzeu nám to potvrzuje: “Když se podle názoru fotografů dostatečně zhorší počasí, telefonují nám jich desítky a ptají se, kdy budeme uzavírat hráz.”

Při návštěvě muzea WaterLand Neeltje Jans na uměle vybudovaném, původně pracovním ostrově procházíme i dvěma pilíři hráze – konečně získávám představu, jak depresivně by asi působil betonový protiatomový kryt.

Pro nás je ale největší špičkou prázdná dvouproudá cyklistická asfaltka na hřebeni hráze. Auta sviští za plechem zábradlí po jim vyhrazené silnici a my kroužíme na kolech po nám vyhrazené cestě. Je sobota, pět hodin večer, Holanďané opřeli kola o ploty u svých pečlivě udržovaných domečků a za velkými okny bez záclon zasedli k televizi. Svůj boj s mořem na čas vyhráli, teď mohou svým hrázím, které je na daních stály miliardy guldenů, věřit. Copak by bez moře mohli žít?

MOŘE JE JEJICH OSUD

Vztah Nizozemců a moře se většinou prezentuje jako nesmiřitelný zápas. Byly to však právě oceány, které dovolily této malé zemi stát se slavnou po celém světě. Stačí otevřít zeměpisný atlas:

New York se původně jmenoval Nový Amsterdam.

V roce 1616 obeplul W. Schouten mys Hoorn a pojmenoval ho po svém rodném městě Hoorn na břehu jezera IJsselmeer.

Když J. P. Coen založil v 17. století dnešní Jakartu, nazval ji Batavia po kmeni Batávů, prvním známém kmeni, který žil za Římanů na území Holandska.

Řeka Hudson byla pojmenována po holandském kapitánovi H. Hudsonovi, který se na počátku 17. století plavil proti jejímu proudu.

Při hledání severní cesty do Indie objevil W. Barents ostrovy Novaja Zemlja a přilehlá část arktického oceánu nese dnes jeho jméno.

I ostrov Tasmánie vděčí za svůj název holandskému mořeplavci a objeviteli – A. J. Tasmanovi.

Jak specifická je nizozemská země, tak zvláštní jsou i její přístavy. Po celém světě vycházejí přístavní města vstříc moři a usazují se na jeho březích, tady si lidé moře přivedli do města a lodě od nepaměti kotví na náměstích a ulicích. Na štítech starých kupeckých domů ze 17. století čteme nápisy vonící dálkou: Jáva, Sumatra… A před nimi odpočívají plachetnice, jejichž stěžně převyšují štíty domů. Kdysi se pod vlajkou slavné Východoindické společnosti plavily po oceánech a domů spolu se slávou vozily koření, kávu, kakao, tabák…

Tisíce kanálů vyžadují tisíce zdvihacích mostů. Starší a menší jsou ze dřeva, novější a větší železné.

Ještě stále se zdvihají malebné dřevěné, bíle natřené mosty, aby lodě mohly vyplout na svou cestu mezi loukami a poli a posádka mohla vyzkoušet své plachty na jednom z fríských jezer nebo na moři. V zemi se každoročně pořádá mnoho regat a přehlídek historických lodí, z nichž nejmasovější je jízda po vodních tocích mezi 11 frískými městy (Elfstedentocht), která začíná a končí v hlavním městě Fríska Leeuwardenu (koná se jednou za tři roky a příští bude v létě 2002). Nejprestižnější je závod nákladních a rybářských plachetnic postavených okolo roku 1900 Skutsjesilen (SKS). Účast v něm je omezena na 14 speciálně upravených lodí, pro zbylé zájemce se pořádá otevřený závod IFKS (vše na fríských jezerech).

Obyčejné rybářské plachetnice i nákladní lodě z přelomu století mají svou pohnutou historii. Velké části z nich vzalo obživu nebo ji alespoň notně zkomplikovalo uzavření Zuiderzee a Lawerszee. Samy úřady však byly překvapeny, jak málo se rybáři a námořníci bouřili proti stavbě Afsluitdijku. Snad právě slavná řeč královny Wilemíny na zasedání parlamentu v roce 1913 přesvědčila nejen poslance, ale i rybáře od zátoky, že jde o dílo prospěšné. Vždyť slovo královny mělo a má v Nizozemsku stále svou váhu.

Velká část starých lodí byla později přestavěna na obytná charterová plavidla většinou pro 20 až 40 hostů a celoročně nabízí své služby, zatímco jiná část poskytuje svérázné soukromé bydlení na kanálech uprostřed měst, typické hlavně pro Amsterdam. Část rybářů si své přístavy přestěhovala do klidných vod za hrází a na moře musí projíždět vraty, zatímco druhá část se odvážně usadila před hrází. V mělkém Waddenském moři se loví ve velkém především garnáti. Sítě zatížené kusy želez táhne loď dvě hodiny po dně v hloubce dvou až pěti metrů. Jedna loď za druhou křižuje podél břehů a není divu, že největší úlovky jsou v pondělí, po nedělním klidu.

V přístavu se k nám připojuje rybář jako z obrázku: černý kabát, černá placatá čepice se štítkem, a jak jinak, vysoký štíhlý blonďák. Umí perfektně anglicky a lepšího společníka si nemůžeme přát. Vysvětluje, že hned na zpáteční cestě se celý úlovek garnátů 7 minut povaří, proto na všech vracejících se lodích dýmají malé komínky. “Vidíte tu vyvěšenou modrou vlajku na hrázi,” upozorňuje nás, “právě vrcholí odliv a vrata hráze jsou otevřená. Pokud chcete fotit, jděte teď.” Dvakrát dvanáct obrovských ocelových desek vyjelo vzhůru a pod nimi se řítí vody Lawersmeer za svobodou, za mořem. Čeká je volnost, síla, ve své náruči je vítá nespoutaný živel. Nad místem jejich shledání se táhne malinký asfaltový hádek, po kterém se posunují směšné kovové krabičky s titěrnými človíčky, kteří by chtěli svázat a ovládnout oceán. Copak je možné, aby se jim moře jednou provždy vzdalo?