Ač z rozdílného prostředí, ač žili rozdílné životy, jedno je spojovalo. Zapálení pro nově se rodící průmyslový obor se jim stalo osudem. Každý z nich přiložil ruku k dílu dle svého přesvědčení a uvážení. Každý z nich se zasloužil o posun hranice lidského umu. A i když by se mohli zdát vedle vědeckých géniů ověnčených Nobelovými cenami lidmi téměř nicotnými, byli i oni bezesporu velcí.
IGNÁC SCHUSTALA
 Ignác Schustala |
V prosinci 1822 se manželce kopřivnického rychtáře Schustaly narodil syn. Přestože dostal jméno po otci, nebyl prvorozeným. V roce 1836 nastupuje do učení v manufaktuře Jana Kudlíka v Koloredově u Místku, kde vyráběli dopravní
prostředky tažené koňmi. Po učednických letech si Ignác opatřuje pracovní knížku a vydává se na vandr. Jeho zručnost a píle jej dovedla až do dílen c. k. dvorního dodavatele kočárů Philipa Kollera. Tam zůstává až do roku 1850, kdy se rozhodl otevřít si vlastní živnost. Přes počáteční výrobu kočárů ve stodole svého bratra na Fojtství v Kopřivnici se postupně dopracoval až na továrníka zabývajícího se výrobou železničních vagonů.
Ignác Schustala byl velmi šetrný a pracovitý. Pro služební cesty využíval zásadně nočních hodin, aby mohl být neustále se svými zaměstnanci. Pracoval i dvacet hodin denně a jen těžko nutil své podřízené, aby s ním trávili v práci i neděle. Jeho pracovní tempo bylo důvodem k obecnému povědomí o Schustalovi jako vykořisťovateli. “Nejhorší na tom je, že já se snažím všem pomoci, ale nebude-li továrna vyrábět, nepomůže mi pak nikdo!” říkal Schustala. Došlo na jeho slova a on musel využít nabídky reprezentanta vídeňského bankovního kapitálu Davida von Gutmanna přeměnit svou továrnu na akciovou společnost. Skutečnost, že firmu budou spravovat lidé, kteří se na jejím budování nepodíleli, se mu stala osudnou. Srdce Ignáce Schustaly takový nápor nevydrželo a on 29. ledna 1891 ve Vídni umírá. Základ, který však Schustala podniku Nesselsdorfer Wagenbau dal, byl předpokladem, aby firma – na přelomu dvacátých let přejmenovaná na Tatru – stála u kolébky výroby automobilů v Čechách.
LEOPODL SVITÁK
Narodil se v roce 1856 v Hukvaldech. Vyučil se zámečníkem, a po nezbytném vandru se vrátil do rodného domu. Nastoupil 18. dubna 1884 jako zámečnický předák v továrně Ignáce Schustaly. Stojí za zmínku, že samotný Schustala kdysi pracoval jako tovaryš u Leopoldova otce.
Od roku 1895 byl Sviták jednou z vedoucích technických osobností Schustalovy továrny. Také proto byl o dva roky později pověřen zahájením prací na výrobě prvního automobilu. Ohledně konstrukce a samotného postupu prací na voze Präsident kolovalo a stále koluje mnoho verzí. Jednou z nich je vyprávění kováře Jana Smudla z Butovic.
“Vrchní mistr Sviták byl pověřen výrobou kočáru bez koní. Protože ředitel Fischer naléhal, aby práce pokračovaly velmi rychle, odjel Sviták do Francie, aby zvěděl více o neobyčejném vynálezu. Při druhé cestě do Paříže přivezl vrchní mistr výkresy a nějaké dokumenty. V kočárovně potom došlo k organizační přestavbě a na automobilu se začalo opravdu dělat. Práce ubíhaly rychle, a tak záhy přišel den, kdy Sviták prohlásil, že nový stroj vyzkouší. Odjel s několika techniky směrem k Příboru, po čtyřech hodinách byli všichni zpět, ale za asistence koňského potahu. Sviták byl sice řádně navztekaný, ale přesto začal ihned s jedním z mechaniků hledat závadu. Posléze bylo zjištěno, že zplynovač domácí výroby dával moc paliva a motor se zahltil. K nefunkčnosti přispěl též vadný magnet od Roberta Bosche z Frankfurtu, který dával slabou jiskru žluté barvy a o nestejnoměrné intenzitě. K tomu ještě klouzaly převodové řemeny. Po opravě však byla druhá jízda úspěšná a ředitel Hugo Fischer všem veřejně poděkoval a nabádal k dalšímu zlepšování a výrobě automobilu. V té době se také ve fabrice objevil nový volontér. Napadal na jednu nohu, sršel novými myšlenkami a jmenoval se Ledwinka. Snažil se přesvědčit Svitáka, že motor musí být umístěn vpředu, aby automobil táhl. Z takovýchto rad nebyl vrchní mistr zrovna odvázaný.”
V květnu roku 1900 se stala tragická nehoda, která změnila život několika lidí. Nechme v tomto případě mluvit dobový dokument:
“Dne 2. t. m. došlo k neštastné události u obce Rychaltice. Dvě příčiny tak daleko od sebe ležící, snaha po vynalézavosti a nebezpečná poloha silnice zavinily neštěstí, kterému padl za oběť lidský život. Na automobilovém voze, zhotoveném v kopřivnické továrně fy. Schustala a spol. vyjeli na zkoušku úředníci firmy Sviták a Brauner, tovární mistr Kuchař a pomocník Bayer. Cestu přes Příbor do Místku podnikli po silnici plné srázů a nebezpečí. Zběsilá rychlost automobilového vozu, který ještě zcela dohotoven nebyl, způsobila, že narazil neřiditelný na pilíř mostu a převrátil se tak neštastně, že Jan Kuchař byl na místě mrtev a Leopold Sviták dostal pravou nohu pod vůz tak neštastně, že mu musela být odejmuta.” (citace z denního tisku)
Celé neštěstí mělo soudní dohru, která skončila Svitákovým osvobozením patrně jen díky svědecké výpovědi barona Liebiega. Po těžkém úrazu již nemohl vykonávat původní profesi, přesto pracoval v továrně dále jako technický poradce generálního ředitele.
Podílel se na zavádění nových technologických postupů, např. autogenního sváření. I přes rozporuplný profesionální život mu patří čestné místo ve vývoji české automobilové konstrukce.
HANS LEDWINKA
Téměř současně s “narozením” automobilu se začala ve střední Evropě formovat skupina původně na sobě nezávislých konstruktérů zásadní měrou ovlivňujících vývoj nového dopravního prostředku. Několik z nich pocházelo nebo alespoň své hlavní práce vytvořilo na území budoucí Československé republiky. Mezi tyto génie automobilové konstrukce patřil bezpochyby i Dr. techn. h. c. Ing. Hans Ledwinka, byť se k němu ještě do nedávné doby stavěla česká jurisdikce – řekněme to mírně – odmítavě.
Konstruktér, který stál téměř u všech zásadních technických novinek naší nejstarší automobilky Tatra Kopřivnice, se narodil 1. února 1878 v rakouském Klosterneuburgu. Již v roce 1897 se objevil v Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft jako volontér při stavbě vozu Präsident, prvního automobilu v Rakousku-Uhersku. Pro své mládí nebyl ještě schopen prosadit své pokrokové myšlenky v řešení některých konstrukčních skupin vozu proti dílovedoucímu. Rozpory vyústily v roce 1900 v Ledwinkův odchod k vídeňské firmě Alexandra Friedmana. O pět let později byl znovu povolán do Kopřivnice ředitelem Hugo Fischerem von Rösslerstam. Nyní již jako vedoucí automobilové výroby. I přes nesporné úspěchy s vozem typu “S” znovu dochází k neshodě s vedením podniku, konkrétně s ředitelem E. Kölblem, a Hans jde v roce 1914 zase do světa. Znovu do Rakouska, tentokrát však k firmě Steyer. Druhé odloučení od severomoravské automobilky mělo pro Ledwinku význam v pracovních kontaktech s později neméně úspěšným automobilovým konstruktérem Ferdinandem Porschem. V té době vratislavický rodák Porsche zkonstruoval vzduchem chlazený letecký motor, který se stal osudovým pro oba dva konstruktéry. Výsledky tohoto “fatálního” období máme možnost sledovat ještě i dnes. A to jak u automobilů Tatra 700, tak i Porsche 911 a jeho derivátů. V roce 1921 zažila právě rekonstruovaná automobilka Tatra triumfální Ledwinkův návrat. O dva roky později byla jeho práce korunována uvedením do výroby naprosto originálního automobilu Tatra 11. Ve třicátých letech přichází tzv. období aerodynamické. Na vozech typu 570, 77, 87 a 97 pracoval pod dohledem Hanse Ledwinky vedle Ing. E. Uebelackera rovněž i syn Dipl. Ing. Erich Ledwinka.
Válečný požár a hlavně následné nové uspořádání politicko-společenských poměrů se výrazně podepsalo na dalším životě technického velikána Ledwinky. V červnu roku 1945 byl jako zastupující ředitel závodu Ringhoffer – Tatra a. s. zatčen a později souzen “lidovým soudem” za napomáhání válečnému úsilí Německa. V průběhu “vítězného” roku 1948 byl odsouzen na šest let s doporučením, aby po vypršení trestu opustil území republiky. V padesátých letech odešel konstruktér H. Ledwinka do Rakouska a později do Německé spolkové republiky. Bavorská metropole Mnichov se stala jeho poslední “štací”. Zemřel 2. března 1967.
Řízením spravedlnosti byl dne 14. února 1992 naším nejvyšším soudem Dr. techn. h. c. Ing. Hans Ledwinka po 44 letech plně rehabilitován.
THEODOR VON LIEBIEG
Nadšený propagátor motorismu, a bez nadsázky katalyzátor českého automobilového průmyslu, baron Theodor von Liebieg, byl představitelem německého kapitálu v Čechách na přelomu 19. a 20. století. Theodorův děd Johann se na počátku devatenáctého století vypracoval z pouličního prodavače břitev a šlí na zakladatele firmy světoznámé pověsti Johann Liebieg and Company, proslulou rozvojem textilní výroby, pro kterou byl Liberec přezdíván “český Manchester”. Vnuk Theodor, obdařený liebiegovským podnikatelským talentem, se ve svých osmnácti letech ujímá v roce 1890 řízení čtrnácti rodinných podniků. Nebyl by to Liebieg, kdyby se nezajímal o právě se rozvíjející automobilový průmysl. Navštívil v německém Mannheimu Karla Benze, který povzbuzen úspěchem svých motorových tříkolek, chystal k prodeji první čtyřkolové vozidlo. Liebieg se pak ve dnech 25. až 27. května 1898 zúčastňuje s vozem Benz Dos distančního závodu Berlín – Lipsko. Nad touhou po dobrodružství zvítězil pud podnikatelský. Baron Liebieg chtěl auta nejen užívat, ale i vyrábět. Až do své smrti v roce 1939 byl nadšeným propagátorem motorismu. Výraznou měrou pomohl k založení moravské automobilky v Kopřivnici. Sám pak vyráběl skvělé automobily RAF v Liberci a odprodejem svých výrobků ovlivnil i rozvoj českého automobilu v Mladé Boleslavi.
