„Přijde den, kdy z žádného místa v Paříži nebude ke stanici metra dál než sto metrů.“
stavitel metra Fulgence Bienvenüe
Čtrnáct linek metra a další čtyři linky předměstských vlaků označených písmeny RER – Reseau Express Régional, které k němu patří, připomínají obrovskou pavučinu, labyrint linek, chodeb a nástupišť. Dokonale seřízené soustrojí vás však pohodlně přepraví, kam si vzpomenete, od Vítězného oblouku k Notre Dame nebo na Montparnasse a nebo ještě dál. Prostě bez metra už si život v současné Paříži nelze představit. Jenže metro má ještě jeden rozměr: paralelní svět, v němž se žije, miluje, žebrá, spí, zpívá a tančí podle úplně jiných jízdních řádů. Život tu chutná a voní jinak…
PAŘÍž SE VALÍ DO PODZEMÍ
Pařížské metro, podobně jako podzemní dráhy v jiných evropských a světových velkoměstech, vzniklo z nutnosti řešit rostoucí dopravu. Zatímco ještě na počátku 19. století tvořilo Paříž přibližně tisíc ulic, v nichž stálo třiadvacet tisíc domů, o necelých sto let později už to byly tři tisíce ulic a osmašedesát tisíc domů, v nichž žilo přes dva miliony lidí, které bylo nutné nejen živit, ale také dopravovat z jednoho konce města na druhý. Stávající omnibusy a později i tramvaje nápor cestujících nedokázaly zvládnout. S příchodem parního stroje se nabídlo řešení. Pohledy mnoha městských rad se upřely k zemi. První parní „underground“ vznikl v roce 1863 v Londýně, po něm následovaly podzemní dráhy v New Yorku, Chicagu a Budapešti. Bezprostředním důvodem, který vedl pařížskou radnici k rozhodnutí o stavbě metra, byla světová výstava, která se v Paříži chystala na přelomový rok 1900. Vedením stavby byl pověřen třiačtyřicetiletý Fulgence Bienvenüe, do té doby šéfinženýr Staveb mostů a komunikací. Ten rozhodl, že trasa první linky pařížského metra povede od Porte Maillot v západní části města k Porte de Vincennes na straně východní. Nebyl to náhodný výběr. Trasa jednak spojovala nejvýznamnější body, včetně Champs Elysées, Louvru a náměstí Bastily, a navíc nepřekračovala Seinu, takže projektanti nemuseli bezprostředně řešit způsob, jak se dostat z levého břehu na pravý a opačně. Jeden z hlavních důvodů však byl ryze praktický. Bienvenüe se od počátku musel zabývat především tím, jak postavit metro, aniž by byla narušena statika pařížských domů a aniž by město muselo podstoupit zdlouhavá jednání se soukromými majiteli pozemků, na nichž většina domů stála. Tento problém vyřešil Bienvenüe vskutku šalamounsky: povede metro pod městskými komunikacemi! To mu navíc umožnilo zvolit pro stavbu tzv. belgický systém. Na rozdíl od londýnského metra, jehož tunely vedly hluboko pod zemí, se Bienvenüe rozhodl pro opačné řešení: metro povede jen pár metrů pod povrchem, aby cestující měli do jednotlivých stanic jednoduchý přístup. Navíc se tunely nemusely razit pod zemí. V ulicích se prostě vykopou hluboké příkopy a stavba bude probíhat pod širým nebem. A tak začalo dobrodružství, které doposud nemělo v Paříži obdoby. Budiž ovšem řečeno, že původní záměr nakonec splněn nebyl. Fulgence Bienvenüe, projektanti, inženýři a dělníci totiž závod s časem prohráli. Když se 14. dubna 1900 otevřely brány světové výstavy, metro hotové nebylo. Stavitelé potřebovali ještě další tři měsíce na dokončovací práce. Ale i tak byla stavba hotova v rekordním čase. Přes veškerou náročnost trvala pouhých dvacet měsíců. 19. července 1900 se otevřely brány osmnácti stanic a po nových kolejích vyjely první vlaky – za hodinu jich jezdilo šest – na cestu dlouhou deset kilometrů. Pařížané vzali metro útokem. Jen do konce roku 1900 přepravily vlaky na šestnáct milionů cestujících! Na nástupištích se tlačily takové davy, že je dřevěné vagony určené původně pro padesát cestujících vůbec nemohly pojmout. Průvodčí, kteří zpočátku jezdili, podobně jako v tramvajích, v každém voze, marně nabádali ke klidu. Dav se valil do podzemí jako vodopád. Metro to u Pařížanů vyhrálo na celé čáře.
PŘEKÁŽKA SEINA
Stavbou první linky dobrodružství moderního věku samozřejmě neskončilo. Po středu Paříže měla přijít řada na okrajové čtvrtě. Linku číslo 2, spojující náměstí Étoile se severními a východními čtvrtěmi města, jako bylo Clichy, Montmartre, Belleville a place Nation, se podařilo postavit ještě jakž takž bez problémů, i když se budovatelům postavily do cesty bývalé sádrové lomy pod Montmartrem a metro muselo vystoupit z nebezpečného podloží na zemský povrch a přes několik stanic pokračovat po železné konstrukci nad zemí. Složitější to bylo v jižní části města, kde stavitelé narazili na překážku mnohem složitější: Seinu. Tehdejší technologie ještě neumožňovaly bezpečné proražení tunelu pod říčním dnem. Proto tady metro opět vystoupilo na povrch a přes řeku se dostalo po dvou viaduktech, postavených v západní a východní části města. Všichni ovšem věděli, že je to pouze provizorní řešení, a že pokud budou chtít oba břehy Seiny spojit dalšími linkami, budou muset pod zem. A tak se v srpnu roku 1905 Bienvenüe a jeho spolupracovníci pustili na náměstí Saint Michel do grandiózního úkolu. Museli se dostat do dostatečné hloubky, aby odtud mohli razit tunel pod říčním dnem. Nová linka měla mít jednu stanici na ostrově Cité a měla ústit na stanici Ch^atelet, kde měla navázat na linku číslo šest. Celou stavbu neustále provázel strach, aby se do rozestavěného tunelu neprovalila voda. Stavitelé proto použili na svou dobu naprosto revoluční technologii. Do tunelu byly dopraveny kesony s roztokem chloridu vápenatého s teplotou minus čtyřiadvacet stupňů, jímž byly stěny zmrazeny, a tím se zabránilo průsakům vody. Seina se ovšem bránila. Při velkých povodních v roce 1910 nebyly ušetřeny ani stanice metra. Jenomže to už byl úsek mezi stanicemi Saint Michel a Ch^atelet hotov. Přesto že tunel neměřil víc než 800 metrů, jeho stavba trvala déle než výstavba desetikilometrové trasy linky číslo 1. První vlak projel pod Seinou 9. ledna 1910. Rozvoji pařížského metra už nestálo v cestě nic.
PRVNÍ TRAGÉDIE
Dnešní metro čítá kolem čtyř set stanic, jimiž ročně projde víc než miliarda cestujících. Při takovém množství je s podivem, že je jeho provoz relativně velmi bezpečný a že tu – odmyslíme-li si individuální případy a pokusy o sebevraždu – v průběhu let došlo k poměrně velmi malému počtu neštěstí. Největší tragédie je navíc spojena s prvními průkopnickými lety provozu. Desátého srpna 1903 v devatenáct hodin si všiml šéf stanice Barb`es Rochechouart, že se zpod jednoho vagonu vlaku přijíždějícího ve směru k náměstí Nation kouří. Zjistil, že došlo ke zkratu na elektrickém vedení, které tehdy bez jakéhokoliv zajištění viselo pod podlahou vozů. Pokusil se začínající požár uhasit a v domnění, že se mu to podařilo, dal příkaz k odjezdu. Jenomže na stanici Combat – dnes nese jméno plukovníka Fabiena – už z vagonů začaly šlehat plameny. Proto byli cestující převedeni do následujícího vlaku, jehož strojvůdce dostal příkaz dotlačit hořící soupravu před sebou do konečné stanice. Konvoj projel stanicí Couronnes a zamířil do tunelu vedoucího do stanice Ménilmontant. Tam ovšem musel zastavit, protože přední vlak už hořel. Cestující bezpečně vystoupili a zamířili tunelem zpátky ke stanici Couronnes. Místo aby okamžitě metro opustili, většina z nich zůstala na nástupišti a dožadovala se vrácení jízdného (činilo tehdy pouhé tři sous). Když se pak pokusili vyjít po schodech nahoru, bylo už pozdě. Hustý štiplavý kouř zaplnil celou stanici, takže se brzy nedalo dýchat. Vzápětí zhasla světla a cestujících se zmocnila panika. Snažili se dostat ven, ale v naprosté tmě ztratili orientaci a nenašli východ. Hasiči se celou noc pokoušeli dostat z bulváru Belleville dolů. Když se jim to za úsvitu konečně podařilo, naskytl se jim hrůzný pohled na sedmasedmdesát mrtvých těl. Tato tragická nehoda nebyla samozřejmě jediná. Už tři měsíce po otevření linky číslo jedna došlo ve stanici Concorde k neštěstí, při němž bylo zraněno devětadvacet lidí. V roce 1931 se srazily dvě soupravy a na místě zůstalo víc než sto raněných. Docházelo tu i ke kuriózním nehodám. 3. října 1908 se při stavbě první linky vedoucí pod Seinou propadl na ostrově Cité strop tunelu a ve vzniklé díře zmizel člen republikánské gardy i s koněm. Ale tak rozsáhlá tragédie, k jaké došlo ve stanici Couronnes, se už pak nikdy neopakovala.
SLAVNÁ JMÉNA VE STANICÍCH
Metro ovšem nevzniklo ve vzduchoprázdnu. Stvořili ho lidé, kteří si do něj se vší samozřejmostí promítli všechno, co se za posledních sto let v Paříži odehrálo. Nasednout do metra neznamená jen projíždět anonymními tunely a stanicemi. Francouzský historik Pierre Miquel říká: ,,Je to jako velký podzemní mítink, na němž osobnosti, které vystoupily ze stínu, tančí kolo okolo Paříže a evokují tak všechny události, tragédie a všechny epochy.“ Stačí si jen všimnout názvů stanic pařížského metra. Kromě místních pojmenování, kromě názvů čtvrtí, ulic a historických památek se v názvech stanic objevují i jména lidí, kteří by se jinak dávno ztratili v propadlišti minulosti a jejichž jména i činy by byly už dávno zapomenuty. Kdopak by si dnes vzpomněl na maršála Gallieniho, velitele pařížské posádky za první světové války, nebýt frekventované stanice s jeho jménem na trase linky číslo 3. Komu co říká jméno Guillauma Oberkampfa, zakladatele první pařížské továrny na potištěné plátno, stanici Oberkampf poblíž náměstí Republiky však znají všichni. Dávno zapomenutý by byl i jistý mnich benediktýn Maubillon, nebýt stanice s jeho jménem poblíž Sorbonny. A když někdo pospíchá k Centre George Pompidou a vystoupí na stanici Rambuteau, sotva si vzpomene na hraběte Clauda Philiberta de Rambuteau, pařížského prefekta z počátku 19. století. Kdo dnes ví, kdo to byli Balard, Miromesnil či Vaneau? Pařížské metro je ovšem rovněž galerií těch nejslavnějších. Své stanice tu mají Voltaire, Dumas, France, Zola, Hugo, bratři Goncourtové, ale i Aragon, Picasso a Queneau. Stanice tu mají politikové jako Robespierre, Faure nebo Charles de Gaulle. Nejvíc je tu zastoupeno Napoleonových generálů – dvanáct. Nechybějí ani vědci jako Pierre Curie nebo Pasteur. Svou stanici má samozřejmě i budovatel pařížského metra Fulgence Bienvenüe, i když se o ni musí dělit s názvem čtvrtě Montparnasse. Mezi názvy jsou zastoupeny historické osobnosti, revolucionáři, podnikatelé i průmyslníci. A tak vlastně každému návštěvníkovi Paříže stačí jezdit metrem, aby si zopakoval své znalosti místopisné, literární či historické. Sice za to už nezaplatí jen tři sous, ale i tak mu to vyjde nepoměrně laciněji než návštěva většiny pařížských muzeí.
ELDORÁDO KEJKLÍŘŮ A ZLODĚJŮ
Ale nenechme se mýlit. Metro ve skutečnosti není muzeum, není to panteon slavných osobností francouzské historie. Je to živoucí organismus, jakýsi paralelní svět, v němž se žije, miluje, žebrá, spí, zpívá a tančí podle úplně jiných ,,jízdních řádů“ než nahoře v ulicích. Život tu prostě chutná i voní jinak. Jako kdyby tu město mělo své vnitřnosti, na jejichž fungování je zcela odkázáno. Jakmile dojde k sebemenšímu narušení, jakmile ,,vnitřnosti“ přestanou fungovat nebo začnou stávkovat, je tím paralyzována celá Paříž. Město je právě tady nejzranitelnější. Chce-li je někdo zasáhnout, nejsnáze se mu to podaří právě v metru. Tenhle fakt si uvědomovalo už německé velení Paříže, které se v srpnu roku 1944 rozhodlo vyhodit do povětří všechny strategické body města, samozřejmě včetně metra. Jen odvaha místních odbojářů a včasný příjezd spojeneckých armád tomuto plánu dokázaly zabránit. Zranitelnost metra přišla znovu na přetřes s nástupem světového terorismu. Pařížské metro se stalo cílem teroristického útoku několikrát. K tomu nejtragičtějšímu došlo na stanici Saint Michel 25. července 1995. Příslušníci alžírské islámské skupiny GIA nechali v jednom z vozů linky číslo šest igelitovou tašku s výbušninou, která explodovala v okamžiku, kdy plně obsazená souprava vjížděla do stanice. Při hrůzném masakru přišlo o život sedm lidí a dalších sto sedmnáct bylo zraněno. O měsíc později se GIA pokusila o něco podobného u východu ze stanice Maison Blanche nedaleko Place d’Italie. Tentokrát naštěstí nikdo nebyl zabit a jen třináct osob bylo lehce zraněno. To ovšem nic nemění na faktu, že nebezpečí teroristického útoku hrozí pořád. Je ovšem s podivem, že tak rozsáhlé bludiště, v němž se denně pohybují desetitisíce lidí, jinak neláká k nejtěžším zločinům. Člověk tu může dojít k nejrůznější újmě, může být okraden, či dokonce bezdůvodně napaden, k vraždám tu však dochází skutečně jen velmi zřídka a za poslední roky by se podobné zločiny spáchané v metru daly spočítat na prstech jedné ruky. Do historie se tak zapsal spíš jakýsi psychopat, jenž tu na počátku třicátých let dvacátého století děsil cestující břitvou, kterou jim ovšem rozřezával pouze kabáty. A dodnes se vypráví legenda o tajemné ,,ženě v černém“, která v padesátých letech po několik měsíců večer co večer kropila své mužské spolucestující zvířecí krví. A tak tu člověk potká častěji ,,clocharda“ zmoženého vínem než násilníka typu doktora Petiota. Snad že je tu pořád tolik svědků… METRO 21. STOLETÍ
Když v roce 1936 Fulgence Bienvenüe zemřel, metro sloužilo Pařížanům už pomalu čtyřicet let a stalo se běžnou součástí jejich každodenního života. Secesní vchody s nápisem METROPOLITAIN, vyrobené podle návrhu architekta Hectora Guimarda, které v Paříži vyrostly rekordním tempem – mimochodem, z původních Guimardových vchodů se v Paříži zachovaly už jen dva, jeden u vchodu do stanice Abbesses na Montmartru, druhý u Port Dauphine – se už dávno staly symbolem rychlosti a pohodlí. Díky technickému pokroku začaly brzy vlaky jezdit v dopravní špičce v intervalech dvou minut. Vozy už dávno nejsou dřevěné a dávno v nich nejezdí průvodčí, kterého nahradily moderní turnikety. Jedna jízda už nestojí tři sous, ale něco přes jedno euro, což lze snížit tím, že si člověk koupí buď carnet, to znamená deset lístků za zvýhodněnou cenu, nebo tzv. carte orange, se kterou se může prohánět pařížským podzemím buď týden, nebo dokonce měsíc. Co se týče dveří, ty se už dávno neotvírají ručně, ale automaticky, stačí jen zvednout kličku, zmáčknout knoflík nebo jen prostě počkat, až se samy otevřou. Po kolejích nedrkotají ocelová kola a elektrické rozvody nevisí volně pod vagony. V padesátých letech se na kolech objevily první pneumatiky a díky nim začalo být cestování pohodlnější a ne tak hlučné. I těm největším skeptikům už je dávno jasné, že metro je nejdokonalejší systém městské dopravy moderního věku. Když byla na konci devadesátých let otevřena moderní linka číslo čtrnáct, vkročilo metro rovnou do jedenadvacátého století.
