Napsat, že závody tahačů jsou ujeté, je velmi svůdné. Tento soud je obdobně samoúčelný, jako tvrdit totéž o dvacátém století. I když jako by tomu vše nasvědčovalo. Proč se tyhle ropožravé kolosy (spotřeba až 150 l/100 km) na tratích formulí 1 prohánějí? Odpověď je jednoduchá: peníze. Velké peníze. Člověk si to tak zařídil, že bez peněz nedokáže žít. A utrácí je za chléb a hry. A hra těchto monster na honěnou je skutečně velkolepá show. Lobování, jež s sebou nezbytně nese, zahání olympijského ducha d o kouta jak spráskaného psa. Vyhrávají pouze “vlčáci”. A lid se baví. Je to ujeté.
 Závody jsou velká show a všichni sponzoři se předhání ve velikosti reklam. |
DIVÁCI
Vypadá to, že závody tahačů si získávají přízeň diváků víc, než normální člověk tuší. Nejvíce oblíbené jsou v Německu, kde návštěvnost dosahuje monstrózních rozměrů: dorazí až 250 000 (!) fandů, u nichž máte dojem, že nežijí pro nic jiného. Tahle “magorie” se netýká jen truckerů. “Potkávám rodiny, které s námi cestují po celé Evropě, absolvují s námi celý seriál. Oblékají se do našich triček, dělají si naše vlajky a jsou šťastní, když mohou být s námi v depu,” říká dvojnásobný mistr Evropy Martin Ko loc. Tahače “žerou” i ve Španělsku: do Jaramy přijde až 100 000 nadšenců, kteří šílí při každém průjezdu auta. Jde o poslední závod sezony, a tak jezdci po jeho skončení předvedou kousky jako vylezení na kapotu, házení přilby mezi diváky… V Marseille se sejde až 70 000, ve Finsku a v Anglii přes 20 000, u nás v Mostu kolem 50 000 diváků. Mezi diváky nejsou jen fanoušci, jejichž IQ je na podobné úrovni jako mašinky, které obdivují; v Anglii, v Donington Parku, jsem viděl mladé zamilované páry, stud enty, ale i celé rodiny – od dědečka, až po vnučku – které to nutí, aby na proslulé trati vysedávali na trávě celý den. Pro děti jsou připravené pouťové atrakce, takže si přijdou na své i peněženky jejich tatínků. Závody tahačů svým způsobem demonstrují ne nepodstatnou stránku konce tohoto století. Tenhle kolotoč utrácení a vydělávání je lidský život v té nejmasovější formě, jak jej známe. Tedy ten nejnormálnější. A přesto ujetý.
JAK A PROČ
Asi před patnácti lety si jeden americký režisér vzpomněl, že by ve svém akčním filmu natočil hezkou honičku náklaďáků, a tak udělal konkurz. Zájem předvést se ve svých motorových miláčcích byl obrovský, a tak vlastně vznikl první závod. V Americe a v Kanadě však módní vlna truckerismu před sedmi lety opadla (dnes jsou v zajetí závodů pickupů) a přesunula se mimo jejich teritorium. Dnes se jezdí mistrovství Evropy, Austrálie a Nového Zélandu. První mistrovství Evropy tahačů ETRA (European Truck Raci ng Association) se jelo v r. 1985. V té době byly rozděleny do tří tříd podle výkonu sériového motoru a pravidla povolovala pouze minimální technické úpravy. Mistrem Evropy se tehdy stal Rodney Chapman na Fordu Cargo. Například v r. 1987 se na stejný trůn postavil Švéd Slim Borgudd, bubeník skupiny ABBA a jezdec formule 1. Už v roce 1988 se na tratích objevili Češi Jiří Moskal a František Vojtíšek. Evropa atraktivní honičky pojímá praktičtěji: oproti lehce upraveným sériovým typům se na tratích obje vují méně kouřící vozy s nejnovějšími materiály i technologií. Technika jde dál, peníze jdou dál, naše schopnosti i naše hry jdou dál, takže po roce 2000 budou tito ropožraví mastodonti soupeřit i o titul mistra světa. Ale logiku to má: závody simulují extrémní podmínky, takže inženýři mají z čeho vycházet a velkou rychlostí pracují na zvyšování účinnosti spalovacích motorů. Jde vlastně o dobře zaplacený vývoj, o externí “laboratoře”, které ušetří miliardy litrů pohonných hmot na sériových vozech.
Dvojnásobný mistr Evropy Martin Koloc k tomu říká: “Naše závodění poskytuje víc technických a komerčních informací než třeba závody formule 1, kde je to víc svět sám pro sebe.” Ještě před třemi lety se kamiony napájely padesáti litry, dnes se jejich spotřeba pohybuje kolem třiceti litrů. To není ujeté.
ZÁVODY
Závody se jezdí v sobotu a v neděli. Začínají zahřívacím kolem, pak je měřený trénink, podle něhož se určí pořadí na roštu v kvalifikačním tréninku. Ten je na deset kol. Vítěz získává 10 bodů. Samotný závod je na 15 kol, vítěz si zapisuje 20 bodů. Za poražení kuželů, překročení rychlosti či jiné prohřešky se připočítávají vteřiny. I když jezdec skončí první, nikdy neví, jak ho budou porotci penalizovat. Tahače se prohánějí na legendárních tratích, jejich popularita tak roste, že Bernie Ecclestone (m ajitel závodů formulí 1) chtěl dokonce tahače koupit jako předzávod. Ale zatím nepochodil. V každém soutěžení, kde jde ve finále o peníze, se lobování nelze vyhnout. Může se projevit v tolerování překročení maximální rychlosti, která je tu stanovená na 160 km/h. Tu mají obě třídy Truck Racing a Supertrucks stejnou. U vyšší třídy Supertrucks je některým tolerováno až 170 km/h. Vozy nižší třídy jsou ovládány pětistupňovou převodovkou s pěti mezistupni, supertruckové už soupeří s automatem. Jen pro zaj ímavost: tyhle vozy by mohly dosáhnout rychlosti blížící se k hranici 300 km v hodině. Ale už při dvousetkilometrové rychlosti není možné je ubrzdit – na kinetickou energii je technika krátká. (Koloc vyzkoušel 215 km/h.) “Všichni chápeme, proč chtějí rychlost zpomalit, ale dá se to regulovat jinak. Například zpomalovacími šikanami: udělat více zatáček. Pak by prospělo prodloužení závodu a zastavování v boxech jako ve formuli 1. Teď je to sprint, při delších tratích by byl prostor pro taktiku,” uvádí Martin Koloc. Zrušení rychlosti by si kvůli atraktivitě přáli pořadatelé, ale majitelé okruhů nechtějí platit za bezpečnostní opatření. Organizace jezdců (INTRO) by též ráda neomezenou rychlost zrušila: odpadlo by lobování, zvýšila by se popularita závodů, přitáhlo by se více diváků, tedy více peněz. Diváci se o samotný závod většinou příliš nezajímají: šílí z každého smyku a když dojde ke střetu… Stačí si vybavit římský lid, který se dívá na gladiátory trhající si kusy masa. Je to ujeté?…
JEZDCI
Jezdec nejen jezdí, ale též svou jízdu večer kousek po kousku “preparuje”. V autě jsou desítky čidel, která zpracovávají data od činnosti tlumičů, brzd až po řazení. Po každém závodě jezdec na komputeru metr po metru sleduje graf, který znázorňuje činnost jednotlivých komponentů vozu. Zpracovaná data faxuje inženýrům do laboratoří, kteří je přes noc vyhodnotí a dávají návrh na další úpravy. Ovšem 90 procent rozhodnutí úprav je na jezdci. Ale jsou dva druhy pilotů: ti, co vidí i do motorů, a ti, co v idí pouze trať. Martin Koloc patří k prvnímu typu jezdců: slyší i cítí nemoce svého tahače a nejezdí jen pro peníze (těch má jako bývalý úspěšný podnikatel dost). Cílem je mu radost týmu. A jak jsem sledoval, ten by za něj dal “život”. Tohle rodinné uspořádání má pro jezdce jednu nevýhodu: v případě neúspěchu se zodpovídá všem – marketingové firmě, majiteli stáje (Power Tech Europe Ltd) a sponzorům.
Kolocův závodní tým je vlastně největším rivalem dalšího českého týmu ŠKODA. V tak malé zemi se dvě stáje, které čerpají peníze z tak malého prostoru, nemohou mít moc v oblibě. Vojtíšek během své dlouhé kariéry dvakrát získal titul vicemistra (1989, 1990) a jednou byl třetí (1993). Martin Koloc vstoupil do závodů kolosálním způsobem. Rok 1994 by se dal nazvat rokem nástupu Kolocovy éry. Změnila se pravidla a zamíchalo se pořadí. Doposud neznámému jezdci unikl titul o vlásek a následující dva roky (1 995, 1996) už bezpečně vítězil. Loni byl druhý, letos ho pronásledovala smůla. Ovšem mezi závodníky a porotci si svou dravostí oblibu nezískal. Mezi jezdci jsou ovšem i nadšenci, kteří jezdí pouze pro zábavu a závody si platí sami. Naprostou pohodu ze sebe vyzařuje Brian Garnet zvaný “Haďas”. Spatřit ho můžete většinou s doutníkem v puse. Ten mu občas asi při jízdě vypadne, ale věřím, že jej v cílové rovince vždy pod volantem našmátrá. Ten je krásně ujetý.
KDO ZA TÍM STOJÍ
Financování se účastní výrobci pneumatik – BRIDGESTONE, CONTINENTAL, výrobce tachografů KIENZLE a petrolejářské společnosti SCHELL, TOTAL, ELF, CEPSA, ESSO a další. Hlavními sponzory jsou automobilky MERCEDES, DAF a MAN. Pak jsou tu speciální hybridy kvůli závodění jako CATERPILLAR nebo SISU. Za SISU jezdí Martin Koloc, David Vršecký a Finka Minna Kuopapalová. Kolocova stáj pohltí přes sto milionů: potřebuje velký přísun peněz, protože žádná automobilka za ní de facto nestojí. Jen pro zajímavost: SI SU je finský závod na vojenskou a lesní techniku, patří pod francouzský RENAULT, přičemž motory jsou americký výrobek firmy CUMINNS (vydrží až 1 500 000 km). SISU jezdci používají jenom k homologaci pro účast na závodech. Nemají tudíž neplacené vstupy, které mají jiné automobilky. Ale jednu komerční vazbu Kolocova stáj má: v současné době pracuje na verzi lodních motorů. Laikovi se to může zdát ujeté.
