Kolesové parníky si lidé spojují především s řekou Mississippi, ve skutečnosti největší uplatnění našly v kanadské Britské Kolumbii a hlavně na Aljašce. Na 250 kolesových parníků přispělo k osídlení zdejší krajiny, bez nich by nebyly pojmy jako Klondike či Bonanza při zlaté horečce na Yukonu. Jejich služba tu začala v roce 1836 a skončila až v roce 1957, kdy na jezeře Kootenay vytáhli na břeh poslední loď. Dnes v povodí Yukonu existují pouze dva celistvé exempláře – kolesový parník Klondike na břehu u Whitehorse a loď Keno v Dawson City. Třetí loď, Tutshi, leží shořelá u Carmacksu. Jsou to jen staré stroje, jejich tvůrci jsou dávno zapomenuti. Na Aljašce však ovlivnily mnoho lidských osudů…
PARNÍKY UNIKÁTNÍ KONSTRUKCE
Za úspěchem kolesových parníků (správně bychom měli použít termín „zadokolesový parník“ od originálu sternwheeler) na Aljašce a západním pobřeží Kanady byl nízký ponor. Parníky měly totiž jednoduchý dřevěný trup s plochým dnem bez kýlu (ale s vyztuženými žebry). I při nosnosti sto a více tun tato konstrukce umožňovala minimální ponor, jen kolem tří decimetrů. To bylo na řekách plných nánosů písku a naplaveného kamení (např. řeka Yukon zanášela ramena své delty při ústí do Beringova moře až 60 miliony tun naplavenin ročně) přímo ideální.
Umístění pohonu na záď (první parníky měly parní stroj o výkonu 28 kW, novější typy z konce 19. století 100 kW) umožňovalo i snadné přiražení ke břehu přídí či bokem, kdekoliv to bylo potřebné, takže odpadla stavba přístavišť s moly, potřebných pro lodi s větším ponorem. A přirážet ke břehu řek bylo zapotřebí hodně často.
Jako palivo se pro parní stroje sloužící k pohonu parníků používalo dřevo. V deltě Yukonu a pobřežní tundře moc dříví pod kotle těžce namáhaných parních strojů nebylo, takže topiči museli vzít za vděk sběrem naplaveného dříví. Nicméně i toto vlhké palivo shořelo v kotlích parníků snadno, neboť užívané parní stroje nebyly kondenzační, to znamená, že pára vycházející z dvoučinného pístu nebyla vedena zpět do kotle, ale do komína za účelem technického podpoření tahu kotle. Bylo to jednodušší z konstrukčního hlediska a účelné z pohledu výkonu. Výše po řece Yukon bylo dříví dostatek. Spotřeba pod kotli jednoduchého stroje však byla značná, a tak se pasažéři museli podílet na jeho těžbě, nařezání a dopravě na palubu, kde se na lodích většinou o délce 40 a šířce 9 metrů skladovalo na každém volném místě.
Výkon parního stroje byl na lopatkové kolo přenášen dvěma hřídeli a do kruhového pohybu pak klikovým mechanismem. Příjezd kolesového parníku byl v tiché krajině ohlašován nejenom charakteristickým „pff-pff“ pohybu pístu stroje, ale i oblaky kouře nasyceného syčící parou.
Kotel a parní stroj tvořily podstatnou část zatížení podpalubí, nad kterým byly postaveny zpravidla tři paluby. Jejich vybavení bylo na prvním kolesovém parníku Beaver, který společnost Hudson Bay koupila pro plavbu na řekách Britské Kolumbie v Londýně roku 1835, spartánské. Tehdy se na parnících převážely hlavně kožešiny ulovených zvířat. Od roku 1897, kdy na Klondiku propukla zlatá horečka, jsou ale některé parníky na Yukonu vybavené kabinkami až pro 100 cestujících a samozřejmě přepychovými salony, kde noví zbohatlíci utráceli své zlaté nuggety ve whisky. Další stovky méně šťastných dobrodruhů tu ale spalo v těch nejubožejších podmínkách. Stavitelé lodí vycházeli ze zkušeností se zlatou horečkou na řece Fraser v západní Kanadě o 40 let dříve, a stejně jak předražovali whisky, předražovali i cestu parníkem.
NÁSTRAHY ŘEKY
Yukon pramení v Kanadě, vytéká z jezera Bennett a jeho 3185 kilometrů vede nejdříve na sever a pak na západ, kde ústí do Beringova moře. Povodí Yukonu má rozlohu 848 000 km2, tedy zhruba velikost Španělska a Německa dohromady. Yukon býval v době zlaté horečky splavný od svého pramene (po vybudování přehrady v polovině 20. století je splavný od města Whitehorse). Je to ale tvrdá řeka, jež člověku žádné chyby neodpouští. Když kolesové parníky překonaly deltu Yukonu u Beringova moře, která je dlouhá až 120 kilometrů a do stejné šíře se i rozlévá, čekaly je dravé proudy horního toku, především u Five Fingers, pěti skal, které trčí v toku jako prsty rozrážející proud, a pak i peřeje v Miles Canyon u Whitehorse, o nichž tak krásně píše i Eskymo Welzl. Ty byly oříškem pro každého kormidelníka a topiče. Proplout peřejemi Miles Canyon po řece dolů šlo těžko, ale ještě horší bylo vracet se proti proudu nad ně. Většina lodí sloužících mezi jezerem Bennett a Whitehorse byla proto postavena u jezera z materiálu přepraveného pozdější železnicí.
Na tomto úseku se parníky často vyhýbaly plovoucím stádům sobů karibu nebo losů, ale čekala je i další úskalí. Yukon byl splavný jen od května do září, pak zamrzal. Zamrznout u břehu řeky s lodí znamenalo přečkat krutou aljašskou zimu s minimem zásob. Na Aljašce, neposkvrněné civilizací, pomoc prakticky neexistovala. Ovšem pravý horor čekal posádky až při jarním tání. Praskání ledu, které bylo slyšet na 20 kilometrů, bylo děsivou podívanou. Kusy ledu o velikosti rodinných domů vytvářely na řece umělé přehrady, které hladinu Yukonu nad překážkou zvedaly o několik metrů. Když se pak ledové bariéry uvolnily, tlačily před sebou vše, na co v řece a na březích narazily: balvany, stromy i tuny písku a hlíny. Dřevěná loď neměla šanci takové nárazy přežít. Nejčastěji ji vzedmutá voda vyvrhla s rozlámaným a propíchaným trupem na břeh.
Boj parníku s vodním proudem vyžadoval udržovat tlak páry v kotli na maximu. Jeho železné pláty nebyly tehdy svařované, ale nýtované, a tak přetopené kotle často explodovaly a rozmetaly parníky i cestující. Časté byly při těchto extrémních podmínkách i poruchy hřídelí lopatkových kol. I na jejich opravách se podíleli cestující, stejně jako pomáhali tesařům, jedněm z nejvíce zaměstnaných lidí 12členné posádky, při opravách lodního trupu proraženého kameny či kmeny. Posádky s cestujícími tehdy v prostředí letní Aljašky, kde komáří hejna zastiňují slunce a přivádějí lidi i medvědy grizzly k šílenství, dokázaly pravé divy. Uváznout na měsíce v pustině totiž nikdo nechtěl. ZLATÝ VĚK PARNÍKŮ NA YUKONU
Prvním kolesovým parníkem, který se v roce 1869 pokusil zdolat Yukon, byla loď stejného jména patřící společnosti Alaska Commercial, konkurentu Hudson Bay. Parník Yukon, postavený v přístavu St. Michele na západním pobřeží Severní Ameriky, proplul bez kýlu dobrodružně rozbouřenými vodami Beringova moře, dostal se do Yukonu, ale uvázl na mělčinách delty.
Druhý pokus parníku Yukon zdolat deltu řeky se zdařil až v roce 1874. Třetí proplutí řeky Yukon kolesovým parníkem New Racket v roce 1882 bylo spojeno s tragickým směšným omylem jeho vlastníka, prospektora Edwarda Scheffelina. Ten zbohatl na zlatě v Arizoně a chtěl ve své úspěšné praxi pokračovat na Aljašce. Zdejší naleziště se mu ale zdála „tak ubohá“, že loď odstavil na břeh a prodal. Parní stroj z New Racket pak sloužil zlatokopům jako pohon čerpadel. Prospektorování se ale věnovali jen ve volném čase, byli to totiž hlavně trapeři kožešinových společností Hudson Bay i Alaska Commercial a jejich hlavním úkolem bylo založit na horním toku Yukonu stanice k výkupu kožešin a skladování zásob.
V roce 1889 společnost Alaska Commercial spustila na vodu kolesový parník Arctic s délkou 41 metrů, vybavený silným parním strojem o výkonu 90 kW, mimochodem výkonem obvyklým u dnešních automobilů střední třídy! Větší objem zásob přivážených do stanice Fortymile, tehdejšího centra dění na Yukonu, znamenal pro prospektory možnost přežít zimní období na místě celkem bez úhony.
V roce 1896 potkal u potoka Rabbit Creek, později nazývaného Klondike, kanadský prospektor Robert Henderson skupinu mužů vedenou Georgem W. Carmackem, Američanem vychovaným indiány, a svěřil se mu se svými nálezy zlata na potoce. Naznačil mu i místa, kde hledat, a domluvili se, že Carmack bude Hendersona informovat, když bude i on úspěšný. G. Carmack zlato v přítocích Yukonu samozřejmě našel, ale ihned si vykolíkovaný claim nechal ve Fortymile zaregistrovat na sebe. Už o rok později, v roce 1897, odtud dva kolesové parníky převezly zlato v hodnotě 1,5 milionu USD. Noviny a veřejnost šílely. Místa na všech kolesových parnících byla obsazena, lodě přetékaly cestujícími a nově vzniklé město Dawson City hostilo v sezoně u břehů i 20 kolesových parníků najednou. Jediný, kdo zatím nic netušil, byl R. Henderson, potulující se kdesi v pustině.
Horní tok Yukonu od Whitehorse až po jezero Bennett byl loděmi zaplněn též. Zprvu jen primitivními lodicemi a vory, na nichž se cesta po jarním Yukonu do Dawson City často platila životem. Tihle odvážlivci přišli z přístavu Skagway přes průsmyky Chilkoot nebo White k jezeru Bennett jižní cestou se zásobami na zádech mul. U jezera natěžili v časném jaře roku 1898 dřevo, postavili lodě a čekali na jarní tání. Později používali i kolesové parníky smontované u Whitehorse, jejichž zbytky dnes s ostatky tisíců odvážlivců leží rozesety v povodí řeky.
Do průsmyku White nad Skagway byla do konce 19. století postavena i železnice, a i když zlatá horečka opadla a těžebních polí se zmocnily velké společnosti, kolesové parníky zůstaly. Jejich potřebnost vytlačily až silnice postavené za druhé světové války z obavy před Japonci. Dopravu na Aljašce tak definitivně ovládly automobily. říjen 2004
