KOLO JAKO STYL

Nezajímalo je nic jiného, než rychlost a napětí. Byli jedni z prvních, kdo na hoře Talmapais začali pořádat neoficiální závody v divokém sjezdu. Bylo běžné, že kola takové zacházení nevydržela; často se něco polámalo, takže všichni sháněli díly na kola po smetištích.Jednou někdo přidělal na své robustní kolo přehazovačku a bylo rozhodnuto. Divoký plamínek v duších několika nadšenců tak způsobil obrovský boom cyklistiky a bicyklování po celém světě. Vzniklo celé jedno průmyslové odvětví, vznikl nový životní styl.OD HIPPIES K PRŮMYSLU Používali kola ze čtyřicátých let, protože se vyznačovala robustně stavěným rámem a balonovými, šestadvacetipalcovými pneumatikami. Proto se v sedmdesátých letech tato kola velmi hodila pro řádění hippie na hoře Tamalpais. Používali účinné přední ráfkové brzdy Cantilever a vzadu většinou torpédové brzdy. Při sjezdech ale byla protišlapací brzda tak přetížena, že se v zadním náboji pálil mazací tuk a v cíli se z něho kouřilo. Po každém sjezdu se mazivo muselo vyměnit (od toho vzniklo první označení takovýchto závodů, “repack” ­ angl. znovu utěsnit). Nahoru se kola zase většinou tlačila. Jednou někdo vybavil své kolo těžkou bubnovou brzdou. Jelikož tím odpadlo torpédo, “přidělat” převody a řazení se přímo vybídlo. Při jejich divokých jízdách terénem však bylo nebezpečné pouštět jednou rukou řídítka, aby se mohlo přeřadit. Vymysleli další trik. Umístit páčku řazení na řídítka tak, aby se dala ovládat palcem. První skutečné horské kolo bylo na světě. V roce 1981 zakládá jeden z prvních “repack riders” časopis, zabývající se cyklistikou mimo silnice. V té době již význam terénního ježdění daleko přesáhl oblast Marin County. Toto kalifornské území je i v současné době hybnou silou vývoje horských kol. Po prvních průkopnících přicházejí další a ti nejznámější až na výjimky většinou pocházejí z těchto končin. A tak se již od roku 1980 výrazně prosazují na trhu USA kola, pro které se postupně vžívá označení MTB ­ Mountain Bike, a spolu s nimi i nový životní styl. SHIMANO STÁLE VEDE Další vývoj nabírá na rychlosti. Dvě japonské firmy ­ Shimano a Suntour pohotově zachytily rozmach nového odvětví a produkují komponenty pro MTB ve vysoké kvalitě. Patří k nim měniče převodů s velkým rozsahem, pastorky s velkým počtem zubů, řadicí páčky na řídítka, ráfkové brzdy, páky, pedály, středy a další. Dnes je dominantní postavení firmy Shimano na světovém trhu ojedinělým zjevem. Málokterému výrobci se totiž podaří pokrýt v nějakém odvětví 95 % světového trhu. Na horských kolech nejvíce namáhané komponenty ­ celé šlapání a řazení, náboje kol ­ putují do montážních závodů téměř všech výrobců kol právě od Shimana. Mezi cyklisty, jež uchvátila možnost vyjet na kole i mimo silnice, je slovo “šimáno” téměř zaklínadlem.Shimano totiž produkuje tyto komponenty ve velkém množství řad, od nejlevnějších až po nejnáročnější pro vrcholový sport. Podle řady komponentů se určuje použití kola, a následně také jeho cena. Tak může být cena mnohdy i orientačním kritériem při posuzování vhodnosti kola při jeho pořizování. V obrovském přetlaku kol na trhu si totiž nikdo nedovolí prodávat předražená kola. Kvalitní, ale levnější řada je tzv. SISka, to je TY15, 22, TY30, kterou bývají vybavena kola za sedm tisíc. Výše je řada ALtus, ještě výše je Acera-X. Velmi kvalitní řada je Alivio, kterou již najdete na normálních kolech za 12­15 tisíc korun. Pravé horské kolo by mělo mít komponenty STX (od Shimana). Tato řada komponentů je určena pro terén, ne však pro závodění. Cenová relace těchto kol se pohybuje kolem 16­20 tisíc. Nad řadou STX je komponentová řada LX. Na LX se dá závodit, ale také je vhodná na vybavení kola, na němž chcete podniknout třeba jízdu po zakarpatské Ukrajině. Jejich cena se pohybuje nad dvaceti tisíci korunami. Následuje řada XT, která je určena na extrémní zatížení při závodech. Cena těchto kol se pohybuje nad třiceti tisíci. Nad touto řadou je ještě XTR, odlehčená závodnická řada. Cena kol s těmito komponenty přesahuje často padesát tisíc. Je důležité, aby nejvíce namáhaná část kola ­ řetěz ­ byl shodný s kazetou a převodníkem, jsou označeny čísly UB 51, 70 nebo 90. Zvýšená péče o řetěz se vyplatí i později, neboť vytahaný řetěz za 350 Kč může vymačkat a zcela znehodnotit převodníky a kazetu za dva tisíce. Naopak neplatí velmi rozšířený názor, že kolo musí být složeno z jedné řady. Je lepší, když např. přehazovačka má vyšší třídu. Můžete zjistit, že na řadě Alivio je STX přehazovačka a Accera X brzdy. Je to namíchané, ale není to paskvil. Ani to není ošizené. Je to prostě ustrojené a spočítané na optimální poměry cena ­ váha ­ spolehlivost. Dosud byly uváděny jen ceny kol s pevným rámem, nebo s odpruženou přední vidlicí. PRUŽENÍ NENÍ POHODLNOST Postupem doby bylo odpružení především předního kola nejprve módním výstřelkem, později se stalo laboratoří nových technologií, neboť bylo jasné, že kdo bude umět “udělat” přední vidlici, bude mít o odbyt postaráno. A dnes se skutečně z módního hitu stala přední odpružená vidlice standardním a nepostradatelným vybavením kol určité třídy horských kol. Ne proto, aby do vás kolo nemlátilo po celou jízdu terénem, ale aby kolo bylo i při takové jízdě ovladatelné. Občas se objevují i odpružené představce řídítek, nebo dokonce odpružená trubka sedlovky. Dnes to na horských kolech najdete opravdu již jen výjimečně, daleko více se to používá na trekingových kolech kvůli pohodlí. Skutečný význam však má jen odpružení kol, především předního. Při jízdě po neupraveném terénu kolo nadskakuje a při každé nerovnosti je určitou dobu ve vzduchu. Úkolem odpružení je tuto dobu zkrátit, aby kolo mělo pokud možno co nejlepší styk s terénem, aby kolo vedlo. Při výběru odpružené vidlice je na místě nešetřit penězi. Ty nejlevnější vidlice jsou odpruženy pouze pružinami, celé je to těžké, a navíc únava materiálu nebo vůle na teleskopických tlumičích jízdu spíše znepříjemní. Proto je lépe podívat se po vidlicích s pružícími elementy elastoměr ­ pružina, nebo náročnější s olejovými či vzduchovými náplněmi. Velmi dobré je, pokud má vidlice nastavitelné předpětí. “CELOODPRUŽEŇÁKY” V poslední době se silně prosazuje i odpružení zadního kola. To však vyžaduje naprosto jinou konstrukci a geometrii rámu, a tam je situace dosud nevyhraněná. Určitě potkáte lidi, kteří tvrdí, že na celoodpruženém kole dochází ke ztrátě energie, že se prostě energie šlapání ztrácí právě v pružení. Takovým lidem lze jen doporučit, abysi jízdu na odpruženém kole vyzkoušeli. Samozřejmě tam nějaké ztráty jsou, ale výhody odpružení dalekosáhle převýší nepatrné ztráty energie. Šetří se svaly, zvyšuje se ovladatelnost kola v náročném terénu, zvyšuje se bezpečnost i požitek z jízdy, dokonce se šetří i životnost rámu. Má to prostě více výhod než nevýhod, a to i co se týká ceny. Například pokud jsem si koupil vloni kolo s pevnou vidlicí a letos pošilhávám po odpružené, zjistím, že zaplatím za samostatnou vidlici až dvakrát víc, než kdybych si ji koupil už vloni namontovanou na kole. Je to důsledek toho, že výrobci kol nakupují vidlice ve velkém, což se nedá říci o maloobchodu, kde vidlici budete kupovat vy. Tento trend se nechá čekat i v celoodpružených kolech. Podle posledního průzkumu německého časopisu Bike by si 45 procent čtenářů koupilo příště celoodpružené kolo. A to se na tom všichni nesvezli. Výrobci to akceptují, protože dnes se dostali v celoodpružených kolech k hranici kolem 35 tisíc korun i s kvalitními komponenty (například řada Alivio). Díky tomu, že se rozšiřuje zájem, zvedá se i sériová výroba a v závislosti na tom klesá i cena. Poznat kvalitní celoodpružené kolo je velmi složité, mnoho lidí se tedy orientuje podle značky kola. VĚŘTE ODBORNÍKŮM Nejlepší je ovšem kolo si vyzkoušet. Některé specializované prodejny umožňují zákazníkovi, aby v obchodě nechal peněžní zástavu (nebo manželku), některé dokonce umožňují leasingový nákup dražších modelů. Vůbec by se kupující měl držet zásady, že na kole by měl z krámu odjet. Všechny úpravy se dají udělat už při koupi, Je skutečně nenávratně za námi doba, kdy jsme si sami opravovali pračky a automobily. Dnes to platí i o horských kolech. Už při nákupu by si každý měl vybrat prodejnu, která má vlastní dílnu a mechanika. Ten by měl kolo připravit tak, aby se na něm dalo odjet přímo z obchodu. A kdyby nastaly jakékoli problémy, můžeme se obrátit na svého prodejce. A ty nastanou po ujetí prvních stovek kilometrů. Lanka si sednou, brzdové špalíky se obrousí a je třeba kolo seřídit. Každý mechanik vám řekne, že jen seřídit brzdy není nic jednoduchého. U dražších tříd se rozlišují nejen přední brzdové špalíky od zadních, ale dokonce i levé od pravých. A je zbytečné ničit si kolo za 20­15 tisíc, když za garanční prohlídku dáme jen něco přes stovku. OSTATNÍ KOMPONENTY Brzdy jsou jednou z nejdůležitějších součástí kola. Brzdových systémů je celá řada, ale nejrozšířenější je klasický typ Cantilever, na kterém ­ jak víme ­ jezdil i legendární Gary Fisher. Dá se říci, že z devadesáti procent se dnes jezdí na brzdách Cantilever. Kterým ovšem stále více ukrajují krajíc V-brzdy. V-brzdy, to je hit sezóny, protože jsou opravdu dobré. Najdete je u kol zhruba od 17 tisíc korun. Kdo by si chtěl vyměnit Cantilever za tuto novinku, může. Samotné čelisti V-brzd (pro celý bicykl) stojí asi dva tisíce korun, ale je potřeba si uvědomit, že mají jiný chod, kvůli kterému je nutné si pořídit ještě jiné brzdové páky na řídítka ­ stojí 800 korun. Pro pořádek uveďme, že existují také hydraulické brzdy, kotoučové, dokonce i bubnové. Podobná situace je v řazení. Existují vedle sebe dva systémy ­ original firmy Shimano se nazývá Rapid Fier SL. Jsou to dvě páčky, kterými skokově řadíme jednou pákou směr dolů, druhou směr nahoru. Potom jsou na trhu oblíbené otočné rukojeti (tzv. gripshift) od firmy ESP. Dá říci, že ač má všechno své plus a minus, rozhodující při koupi je asi osobní pocit nebo zkušenost. Oba systémy fungují spolehlivě. Výhodou páčkového řazení (Rapid Faer) je to, že lze současně při brzdění i řadit. Také je řazení na tomto systému snažší, když vám třeba kloužou ruce od bláta. Protože se řadí palcem a ukazovákem. Otočné řazení (gripshift) je zase levnější, nedá se tam nic rozbít nebo ohnout, a je lehčí. Další jejich výhodou je to, že v náročném terénu můžete řadit, a přitom stále pevně držet řídítka. Někteří zákazníci ale mají obavy, že při otočném řazení mohu přehodit omylem. Není to pravda, nejde to. Snad jen když letíte přes řídítka (ale to už je celkem jedno, na které kolečko máte zařazeno). Cenový rozdíl mezi těmito dvěma systémy řazení je pouze tři až osm set korun. PŘEVODY Dnes jsou běžně v prodeji převody 3×6 (tři převody na šlapání, šest pastorků na zadním kole) u levnějších kol. Výrobci a prodejci doporučují spíše 3×7, od 11 do 30 zubů na jednotlivých pastorcích zadního kola. A v kategorii kol od střední třídy výše se objevuje letos vzadu už osm pastorků. Tento posun znamená lepší rozlišení převodů ­ rozsah zůstává stejný. Některé převody se samozřejmě trochu dublují, ale je to proto, aby se řetěz nekřížil a zbytečně nevytahoval. RÁMY Zatím jsme nemluvili o rámech. Jejich podstatu docela vyjadřuje jeden z reklamních snímků, na kterém je rám kola pověšen na stoletém pahýlu kmene stromu. Tím chtěl básník říci, že rám kola možná vydrží déle než vy. A měl pravdu. Dnes je docela běžné, že výrobci dávají na rám celoživotní záruku. Tak tedy pokud budete na kole měnit cokoli, nebo kdyby se vám všechno ostatní postupně porouchalo, rám kola vám zůstane. Šedesát procent spokojenosti na kole dělá rám, a proto mu věnujeme více místa. Základem je správná velikost rámu. Kolo si musím vyzkoušet minimálně tak, že si na něj sednu. Přehodím přes něj obě nohy a postavím se obkročmo na zem. V tom okamžiku musím mít mezi horní rámovou trubkou a rozkrokem prostor na výšku dlaně (u horského kola). U trekingového to může být trochu méně, dva až tři prsty. U horského kola se totiž předpokládá, že budete při jízdě víc ze sedačky, nebo že si budete třeba stoupat na zem směrem od svahu. Tak aby si člověk neublížil v rozkroku. Také je dobré vyzkoušet, jestli při sjezdu můžete jít za sedačku ­ vlastně si sednout až na zadní pneumatiku a současně se držet řídítek. Prostě je velmi důležité si uvědomit, že jsou různé velikosti rámu. Velikosti se zpravidla udávají v palcích (2,54 cm), a jsou odstupňovány po dvou nebo jedenapůl palci. Začíná se na 13, 15, 17, 19, 21, 22,5 někdy i 24 palce ­ ale to je už pro člověka, který měří 210 cm. Podle toho, jak dokáže členit velikosti, se dá poznat dobrá značka. RÁMY A MATERIÁL Například se stále vyrábějí rámy speciálně pro dámy, kde horní trubka nejde přímo k sedlu, ale je sešikmená, aby si dámy mohly sednout i v sukni. I u horských kol se dělají dámské rámy ­ v cenové kategorii zhruba do dvanácti tisíc. Ve vyšších cenách se už předpokládá,že dáma je natolik sportovně vyspělá, aby si na kolo sukni rozhodně nebrala. Je ale druhá možnost, a dnes spíše trend, ženám kupovat kola s pánským rámem, ale o něco menší velikosti. Protože pánský rám je tužší ­ to platí i u trekingových kol. Přesto právě u trekingových kol se spíše vyplatí uvažovat o dámských rámech, neboť pro dámy pokročilejšího věku (o kterých se nepředpokládá, že budou v létě sjíždět sjezdovku) je opravdu pohodlnější, když na kole může sedět vzpřímeně. Dalším důležitým faktorem rámu je materiál, ze kterého je vyroben. Devadesát procent rámů je dnes z duralu nebo oceli. Kolo, kterémá být lehké a dobře ovladatelné, by mělo mít rám z chrommolybdenových trubek. Někteří výrobci používají z chrommolybdenu jen jednu trubku, nebo trojúhelník rámu, kterým doplňují jinak ocelový rám. Nejlepší aleje, když je celé kolo včetně přední vidlice z chrommolybdenu. Dural je jistě lehčí proti oceli, rám z duralu je rychlejší ­ lépe se akceleruje. Duralový rám je ale méně pohodlný ­ je tužší, méně pruží, méně absorbuje nárazy. Dobrá kombinace je duralový rám s odpruženou vidlicí. Duralový rám na první pohled působí robustněji ­ duralové trubky mají větší průměr, jsou to prostě “takový” ,tlustý trubky? (nálepka “oversize” znamená zesílení duralových trubek). Pro ty, kteří jezdí jen o víkendu, je vhodnější ocelový rám ­ jízda je pohodlnější a přináší lepší pocit. Naopak lidé, kteří mají sportovnější ambice, by si už mohli pořídit buď karbonový nebo chrommolybdenový rám.Každý výrobce má svůj katalog, ve kterém je každé kolo rozepsáno ­ čím je vybaveno, a také z jakých trubek a materiálu je rám postaven. Také prodavač by měl být schopen vám říci, z čeho je postaven rám.Takže ­ nejvíce se používá dural, potom ocel, karbon, nezmínili jsme se o titanu, a loni přibyl nový materiál, kterému se říká termoplast. VÁHA Všechny jednotlivé prvky, o kterých byla zatím řeč, se promítají také do celkové váhy. Snad každý zná pořekadlo z dob nedávno minulých, kdy platilo: Chceš-li poznat, co je dřina, kup si kolo Ukrajina. Lehčí kolo (nejen než Ukrajina) je rozhodně lépe transportovatelné, ale i lépe ovladatelné. Váhu ale ovlivňuje velké množství různých faktorů. Jak se v tom orientovat? Váhu celého kola odvodíte celkem snadno z ceny. Obecně se dá říci, že čím dražší kolo, tím nižší váha, protože je kvalitnější (lehčí) rám i komponenty. Hmotnost se pohybuje od deseti, jedenácti kilogramů až do patnácti. Vedle rámu váhu samozřejmě ovlivňují také pneumatiky. Jen v pneumatikách může dělat rozdíl i přes půl kila, ale spíše celý kilogram. A to už je opravdu hodně, proto je dobré ustrojit kolo lehkými plášti, vyztuženými kevlarem. Při nákupu by to neměl být problém. Váhu také samozřejmě nepříznivě ovlivňuje odpružená vidlice. Ta přidá tak 0,7­0,8 kilogramu navíc. Ovšem na druhou stranu podstatně zvyšuje komfort a ovladatelnost. Dalším faktorem, která zvyšuje váhu celého kola, je povinné vybavení, se kterým musíte počítat jak do váhy, tak do ceny trekingových i horských kol. Pokud chcete jezdit po silnici, je nutné přičíst povinnou výbavu účastníka silničního provozu jak k pořizovací ceně, tak i k váze kola. Pokud si tedy navěsíte na kolo pumpičku, světla, blatníky a eventuálně nosič, tak se snadno dostanete také na 13­15 kg. SEČTENO PODTRŽENO Základní povinná výbava je tedy jedním z dalších kritérií výběru mezi horským a trekingovým kolem. Trekingové kolo je určeno na zpevněné cesty, i polní. Má povinné vybavení účastníka silničního provozu a většinou blatníky, košík na láhev, někdy nosič. Ovšem není určeno na drandění po lese nebo do těžších terénů á la Šumava nebo Dolomity. Je stavěno na delší výlety nebo pohodlnější vyjížďky po okolí, jde spíš o pohodlí. Naproti tomu u horského kola jde především o pocit volnosti a vzrušení, můžete jet kdekoli se vám zachce. . . . . . Můžete být draví a odvážní, můžete být nejdivočejší, a přitom neničíte životní prostředí. Můžete být nevázaní jako kdysi hippie v Kalifornii. Můžete být dnes jako všichni po celém světě, kteří podlehli tomuto skvělému životnímu stylu.