Co jste chtěl jako malý dělat?
Od mládí jsem byl u aut. Vyrůstal jsem v tátově autodílně a můj život byl provázaný s automobily. Takže práce v tomto oboru byla pro mě již od raných let jasná volba. Slyšel jsem, že jste během dospívání stavěli s otcem v jeho dílně auta vlastní výroby, jaké vozy to byly?
Táta stavěl převážně různé přívěsné vozíky, například rozkládací se stanem, který se dal využívat jako karavan. Nebo rovnou obytné přívěsy. V rámci nějakých samohybů stavěl různé tříkolky à la velorex, plnohodnotné automobily to ovšem nebyly. Váš otec konstruoval obytné přívěsy, využívali jste je i vy, například na cesty k moři či rekreaci?
Samozřejmě, ale na cesty k moři ne, u nás se preferovala většinou tuzemská dovolená. Jaké byly vaše začátky v Kopřivnici a jak jste se dostal k testování aut?
Primárně musím podotknout, že mě původně zajímaly osobáky. V okolí Frenštátu se tehdy testovaly Tatry 603, které byly dobře slyšet, velice se mi líbily. A aby tu nebyly, když výrobna v Kopřivnici je pět kilometrů odsud. Nicméně k tomu začátku, když jsem nastoupil do Tatry, dostal jsem se do výroby. Začínal jsem na protahovacím lisu, pak na montážích podvozků a nakonec jsem postoupil na zkušebnu. Tam se vlastně zformoval počátek mé budoucnosti, protože jsem byl místo k osobákům přidělen k náklaďákům a ty mi již zůstaly. Zkoušel jsem veškeré prototypy užitkových aut, jejich schopnosti včetně jízdy v terénu. Testy probíhaly v naší republice i v zahraničí. Například jsem testoval vojenský tahač Tatru 813 i s podvalníkem s tankem v Iráku, ale jezdil jsem i v Libyi nebo Angole. Jaké to bylo v Libyi?
Tenkrát fajn, ačkoliv tam byla prohibice. Probíhaly tam testy náklaďáků pro stavbu silnic, několik cest jsme i postavili. S odstupem času jsme pak jeli přes Libyi závod a dokonce i po těch cestách, co jsme stavěli. Nevědomky jsme si vlastně připravili trasu (smích). Co vás přivedlo k rallye Paříž–Dakar?
Když se objevila možnost účastnit se Dakaru, vybírali se pro dvě auta čtyři řidiči. Závodní kamionem byla Tatra 815, která zrovna přišla do výroby a bylo potřeba lidi, kteří s ní mají největší zkušenosti, dokážou nejen dobře řídit, ale též si leccos opravit. Což byla naše parta ze zkušebny, která s 815 měla v tu chvíli odjeto nejvíce kilometrů. Váš největší zážitek z rallye Paříž–Dakar?
Pro mě byl patrně nejsilnější zážitek první start na Dakaru, protože jsme se z ničeho nic dostali poprvé mezi závodníky, kteří již mají něco za sebou. Navíc na startu v Paříži byla úplně fantastická atmosféra. A pokud bych měl zmínit něco až z Afriky, tak určitě první vítězství, když jsme porazili zbytek světa.
Absolvoval jste také další závody?
Dva ročníky Paříž–Moskva–Peking a Dubaj rallye, to byly asi další dva velké závody, které jsem zažil za volantem tatry. Co je podle vás nejtěžší na řízení terénního kamionu v terénu?
Hlavní je schopnost orientovat se v terénu a znát, co vám jaký terén může způsobit. Pro kamion je nejhorší bahno. Tomu je třeba se pokud možno vyhnout, protože když pohltí auto, tak ho nechce pustit. Například při závodu Paříž–Moskva–Peking naše šestikolka zapadla do bahna a tahalo nás z něj pět jiných náklaďáků. Trvá dlouho, než se závodní tým sehraje?
Tak já měl velkou výhodu, že jsem měl v týmu kolegu Radka Stachuru, se kterým jsem absolvoval i testy v Libyi a dobře jsme vycházeli. Ale ve své podstatě nejde o sehrání týmu, ale buď si posádka hned sedne, nebo nesedne. Pravda, zda si lidé sednou, nepoznáte někde u piva. Rozhodující je první jízda, atmosféra při ní v autě, pak už víte. Na Dakaru v roce 1986 jste byl diskvalifikován z druhé pozice za pozdní příjezd na start, protože jste pomáhal vyprošťovat vozy zapadlé v bahně. Funguje ještě takový přátelský duch mezi závodníky?
To je složité, během závodu jsme třeba někde tahali DAFa a v další etapě tahal DAF nás, ale jak se blíží cíl poslední etapy, tak se vše mění, obzvláště pokud jedete o první místo, to se potom moc na tahání soupeřů nehraje. Navíc, pokud jedete o první místo, tak pochopitelně ani před vámi nikdo není. Samozřejmě jsou výjimky, když někoho znáte, jde o život nebo víte, že se vám ta pomoc vrátí. To bylo, je a bude. Při šestém vítězství v kamionech jste byl nejúspěšnějším pilotem náklaďáku na Dakaru. Zamrzelo vás, když vás časem o jedno vítězství na Dakaru předhonil Vladimír Čagin s kamazem?
Ne, nezamrzelo, Vladimír Čagin je skvělý závodník a já už mu to vracet nebudu. Po úraze jsem se závoděním skončil, navíc on je proti mně mladý člověk a nechce se mi s ním každý rok tak řečeno přetahovat. Myslím, že i to, co jsem ve své době dokázal, stojí za to. Účastníte se Dakaru ještě, byť třeba jako pozorovatel?
Ano, to jezdím. Letos jsem sice nebyl, ale loni jsem se zúčastnil v doprovodném týmu. A také jsem byl třeba na Silk Way Rallye. Myslíte si že je šesté místo vašeho synovce Aleše Lopraise v letošním Dakaru dobrým výsledkem?
No určitě, protože jde o to, jak jel celou dobu. Sedmkrát stál na bedně a jednou i etapu vyhrál. Navíc měl starší vůz a i přesto zatápěl všem konkurentům. Ve své podstatě tam byla jen jedna závada, kdyby se tak nestalo, mohl vyhrát. Mně a mojí posádce se osobně jednou podařilo propálit píst a skončit dvacet kilometrů před cílem, kdyby se to nestalo, měl jsem o jedno vítězství navíc, bohužel, tak to na Dakaru chodí. Jak jste vnímal Alešovu loňskou nehodu na Dakaru?
Měli obrovské štěstí, že po tom, co to auto absolvovalo, byli v rámci možností v pořádku. Když z toho vylezli, zůstala z vozu pouze hromada šrotu. Dakar je bezesporu náročným závodem. Máte recept na to, jak si udržet chladnou hlavu, když se stane něco neočekávaného s autem, nemůžete pokračovat a servisní vůz je v nedohlednu?
Pokud je někdo horkokrevný, tak nevím, jak si udržuje chladnou hlavu, ale s rozčilováním a zmatkováním si rozhodně nepomůže. Já mám tu výhodu, že jsem ve své povaze kliďas. Porovnáte-li Dakar v Africe a Jižní Americe, který světadíl je podle vás pro konání lepší?
To jsou dvě odlišné věci. Když jsme začínali na Dakaru, tak stejnou trasu absolvovaly motorky, osobáky i náklaďáky včetně těch doprovodných. Takže hrozilo, že pokud doprovodný kamion nedorazí, tak nemůže dojít k servisu vozu. Dnes servisní kamiony přejíždejí do cíle předem po silnicích a servis je připraven hned po příjezdu. Další věc je teplota, která v Africe nebyla tak vysoká jako v Jižní Americe. Navíc mi přijde, že etapy na novém Dakaru jsou mnohdy náročnější. Ale to je asi přirozený vývoj, s novými technologiemi a možnostmi přichází i náročnější úkoly k překonávání. V posledních letech se organizují humanitární akce na pomoc Africe. Vy jste několikrát Afriku projel, je tam vidět pokrok v rozvoji?
Osobně si myslím, že vozit někam potraviny a oblečení není špatná věc, ale důležitější je, naučit ty lidi dělat. Je fajn stavět školy, kde se jim dostane vzdělání a ukázat, jak docílit toho, aby si veškeré statky dokázali obstarat vlastní činností, místo čekání na humanitární konvoje. Pokud se tito lidé naučí, jak fungovat, a budou své znalosti předávat dál, tak to si myslím, že je cesta správným směrem. Účast na Dakaru je samo o sobě dobrodružné cestování, nicméně cestujete rád? Jak například tráví Monsieur Dakar svou dovolenou?
Nějaké dlouhé cesty mě již nebaví. Občas se mi poštěstí dostat se někam k moři, ale poslední roky jsem radši tady u nás doma. Za humny mám Beskydy a tam je spousta možností, jak trávit čas. Případně zavítám na slovenskou stranu do nějakých termálů. Navíc, já mám už dovolenou 365 dní v roce (smích). Jak relaxujete?
Nejsem sice aktivní turista a nepodnikám žádné túry, ale mám pejska, rhodéského ridgebacka, se kterým rád chodím po okolí. Případně jsem na chalupě a tam je pořád co dělat. Umíte si představit, kam by se asi váš život ubíral, kdybyste nezačal v Kopřivnici jezdit jako testovací řidič?
Tak to vůbec netuším, protože jsem nikdy ani nepomyslel, že bych kdy dělal něco jiného než práci u aut. V květnu 2011 jste se stal panem Besipem, jak jste zužitkoval možnosti, které vám „funkce“ nabídla?
To bylo velmi rychlé. Jeden pan ministr mě chtěl, po dvou měsících skončil, a jeho nástupce měl zase jinou vizi, a pana Besipa potlačoval. V podstatě z něj udělal řadového úředníka. Každopádně jsme se snažili například o osvětové programy pro dříve narozené řidiče. Ukázat jim, jak technika postoupila, a pokud jsou účastníky provozu dnes, že někde platí jiná pravidla než před čtyřiceti lety. Například v rámci přednosti chodce na přechodu by se neměli vybavovat na chodníku u přechodu, protože pak řidiče matou tím, že neví, zda mu vejdou do vozovky. Přijde vám, že s moderní dobou, rostoucí technikou a silnějšími auty jezdí lidé agresivněji? Nebo záleží na člověku?
Některá sorta řidičů jezdí agresivně bez ohledu na dopravní prostředek, který řídí. V současné době mohou automobil řídit i mladí od 15 let, když jde o malé automobily s malým výkonem. Myslíte, že takový člověk zvládne být účastníkem silničního provozu, aniž by byl nebezpečný sobě či druhým?
Nemyslím, že je šťastné řešení pustit patnáctiletého do provozu v autě, byť je schopno dosáhnout maximálně čtyřicetikilometrové rychlosti. Je to stejně nešťastné jako ho tam pustit na skútru. Filip Renč, režisér spotů kampaně Nemyslíš zaplatíš, byl nucen zjemnit drsné scény z videoklipů, nepřijde vám, že se tak snížila účinnost kampaně?
Tyto spoty mají být drsné, protože jinak ztrácejí efekt. Pokud drsné nebudou, tak si nikdo tu situaci neuvědomí. Ti lidé tomu prostě nevěří, když jim to vysvětlujete po lopatě. Tady bych to nazval léčba šokem. Spousta mužů zastává názor „Žena za volantem, auto bez řidiče“, co si jako profesionální řidič myslíte? Řídí ženy hůř než muži?
To není pravda, už jsem se o tom mockrát přesvědčil. To je jako říkat, že když bude za volantem chlap, tak se nemůže nic stát. Jsme-li u řízení, jak nahlížíte na řidiče kamionů? Běžní řidiči by je nejradši na silnici ani neviděli.
To je zase o člověku. Mnoho řidičů kamionu jsou v provozu slušní i ohleduplní a spousta zase ne. Ale to samé platí i u řidičů osobáků. Máte nějaký nesplněný sen, který byste chtěl ještě naplnit?
Mám to štěstí, že jsem si své největší sny již splnil. Mým největším snem bylo mít možnost závodit a dostat se k autům.
