Vynález kola je přesvědčivým důkazem, že hnací silou pokroku je lenost. Parní automobil (tedy komplikovaný vehikl) zkonstruoval Francouz Nicolas Joseph Cugnot již v roce 1771, zatímco stroj nesrovnatelně jednodušší, sestavený z několika kousků dřeva, šroubů a obručí, spatřil světlo světa až v roce 1817, tedy 46 let po parovozu. Aby ne. Místo v sedačce seděl jezdec obkročmo na dřevěném ráhnu a odrážel se od země nohama. Byla to kolonožka, jíž se na paměť vynálezce, Karla Friedricha Draise, svobodného pána von Sauerbron, říká Draisine. Když se konečně velociped objevil, stal se jedinečnou příležitostí pro zástupy konstruktérů, kteří ho vylepšovali, aby jízda byla pohodlnější a zároveň rychlejší. Tak se stalo, že všechno tu bylo ještě před koncem 19. století: dnešní tvar rámu, disková kola, měniče převodů, galusky, čelisťové brzdy i počítače ujeté vzdálenosti. A co víc – tenkrát vznikaly stroje, o nichž se nám už ani nezdá: rámy z bambusu, pohon zadního kola kardanem, táhly, rohatkami, dráty, ba i klikami od řídítek, jimiž jezdec kýval, jako kdyby pumpoval vodu. Objevily se velocipedy se zadním řídícím kolem, tricykly s diferenciálem, triplet kvadricykl, tedy třímužný stroj na čtyřech kolech. A co teprve titánské výkony, proti nimž je i Tour de France rajskou projížďkou… Nevíte? Račte se s námi vrátit o sto let zpátky.
 … |
1200 KM NON STOP
Rájem cyklistiky se na sklonku minulého století stala Francie. Koneckonců se tam roku 1869 konal první velký závod. A pokud se závodů týká, vůbec nejstrašnější se konal v roce 1891, pochopitelně také ve Francii. Pierre Giffard, vydavatel Petit Journalu, vypsal závod na trase Paříž – Brest – Paříž non stop. Ani pohled do mapy neodradil 575 odvážných, kteří se na těch 1200 kilometrů přihlásili. Ke startu jich nastoupilo 206, mezi nimi dva horcí favorité a dávní rivalové, Jiel-Laval a Charles Terront. Závodní kola vážila něco kolem 22 kilogramů a pneumatiky, vynález starý teprve tři roky, dokázaly svou zranitelností připravit o rozum i srdnaté borce. Jiel-Laval měl štěstí. Jel a jel, zatímco Terront opravoval a opravoval defekty chatrných plášťů. Když už dotahoval a doslova dýchal Jiel-Lavalovi na záda, znovu píchl. Ale nevzdal se, i když postupně ztrácel několik hodin. Tehdy se Jiel-Laval rozhodl krátce si zdřímnout. A zatímco spal, Terront se přehnal pod okny jeho hotelu. Karta se obrátila. Terront dojel do Paříže jako vítěz za 71 hodin, Jiel-Laval se zpožděním 7,5 hodiny, třetího Coulliboeufa uvítali až na druhý den. Taková vrahovina se pak opakovala už jen dvakrát, vždy po deseti letech. Georget v roce 1911 zajel čas 50 h 13 min.
110 LET STARÝ REKORD
Některé světové rekordy jsou dodnes platné, protože od dob jejich ustavení je nikdo nedokázal překonat. V prosinci roku 1888 se trojice anglických jezdců S. G. Whittacker, E. Oxborrow a J. Lee rozjela na kvadricykl-tripletu Rudge a dosáhla na 1 míli času 2 min 29 s, čímž rychlost 38,875 km/h překonala všechny tehdy platné rekordy. A mohlo to být ještě lepší, nebýt mrazivého počasí a nerovné zledovatělé dráhy.
Roku 1987 se trojice profesionálů holandského týmu Panasonic rozhodla překonat rekord s identickým strojem na tartanové dráze atletického stadionu v Nijmegenu. Ač mezičasy slibovaly skvělé výkony, na rekord nedošlo. Ve třetím kole v zatáčce před cílovou rovinkou se vinou odstředivé síly a velké přilnavosti pryžových obručí k povrchu dráhy zalomila všechna čtyři kola stroje do pravého úhlu a Rudge se i se závodníky vydal po tečně mimo ovál do živého plotu, který se zavřel jak velká voda. Kustod vystříhával pokusníky z hloží i s tripletem dobře půl hodiny, v příslušné kolonce tabulky rekordů nedošlo k žádné změně.
VELKÉ CESTY VELKÝCH MUŽŮ
Velociped se stal nejen hračkou a sportovním nářadím, ale také dopravním prostředkem, součástí armádní výzbroje i užitným vozidlem. Objevovali se odvážní muži na vysokých kolech, kteří ohromovali svět. První mezi všemi Angličan Thomas Stevens, žijící v Americe. Na podzim roku 1883 se ze San Francisca vydal na cestu kolem světa na Columbia Expertu. Své zážitky popsal v dvoudílné knize “Kolem světa na kole”, vydané v letech 1886-1887. Ku podivu nejhorší to prý bylo při cestě napříč Spojenými státy, zvláště při jízdě po pražcích mezi kolejemi, mnohde jediné sjízdné stezce.
Ani v Čechách nebyla o hrdiny nouze. Roku 1885 podnikl smíchovský Josef Kohout na svém vysokém kole cestu z Prahy do Londýna, přičemž cestou vytvořil kontinentální rekord na 24 hodin; během nich ujel rovných 400 kilometrů, byl vyzbrojen jen revolverem a čutorou s čajem. V Londýně pak vystavili jeho stroj v Crystal Palace s cedulí: “Ať to někdo po něm udělá, může-li.” Něco takového mohl ovšem udělat málokdo. Naše století nepřineslo v oboru jízdních kol kromě nových materiálů a technologií nic zásadně nového ve srovnání s tím, co nabídlo století minulé. S jedinou výjimkou: až roku 1977 přelétl Angličan Bryan Allen kanál La Manche silou svých svalů. Podařilo se mu to na okřídleném velocipedu s vrtulí, poháněnou šlapáním. Byl to čin epochální. Dokonce i na Měsíci přistál Neil Armstrong o osm let dříve. Že by i tady hrála roli lenost? Že by představa roztáčení vrtule vlastníma nohama byla méně motivující než tah raketového motoru? Rozhodněte to sami.
ZIMNÍ SRŠŇOVÉ
napsal Tomáš Petr
Je minus sedm. První letošní prašan zahalil hory. Bikeři na svých profesionálních kolech jsou v terénu. Pružná, šlachovitá těla v elastických žlutočervených kombinézách rytmicky šlapou a lehce oddechují. Do jiskrného mrazu vyfukují obláčky páry a kondenzovaný pot jim maluje na přiléhavých kombinézách námrazky. Pohybují se jako podivní zimní sršni – tiše. . . . . .
Sníh je zpestření, jezdci cross country zvládnou každé počasí, každý terén. Střídají silnice, lesní cesty, aby se nečekaně vynořili na sjezdovce mezi vyděšenými lyžaři. Neprobádaný terén, stoupání, sjezdy, smyky a skoky… Prašan stříká od drsného dezénu tlustých pneumatik. Po skoku do neznáma jezdci jen tuší, jak v panenském sněhu přistanou. O kolize není nouze, ale ustlat si do třiceti centimetrů prašanu je skoro jako skočit do peřin. Bikeři využívají měkkého podloží a dokazují, jak se dá na biku řádit. Jako kluci – z kopce, pak “hodit šmíra”, skok a… prásk… Tak vypadá volný trénink týmu pěti profesionálních bikerů v Harrachově. Každý den najezdí asi 70 kilometrů. Trasy nejsou pevné, v Harrachově se každý den improvizuje.
KONSTRUKCE COUNTRY BIKŮ
Country biky (někdy se uvádí pojmenování country cross) mají poněkud subtilnější stavbu než kola sjezdová. Přední vidlice je odpružena na šest centimetrů, zadní kolo je pevné. Váha kola se pohybuje od deseti kilogramů výše, přičemž by se dala vyrobit i lehčí kola, jenže v těžkém terénu při extrémních námahách by to bylo na úkor bezpečnosti. Kvalitní kolo je sice důležité, ale většina sportovního úspěchu je přece jen v ocelově vytrénovaných nohách závodníka. Mnoho nových technických fint už se vymyslet nedá.
COUNTRY BIKY V ČECHÁCH
Dnes se jezdí Český pohár country biku ve všech kategoriích. Od dětí až po veterány. Vzhledem k obrovskému boomu v prodeji horských kol je pravděpodobné, že se technická jízda v terénu stane masovou záležitostí. Ve srovnání se silniční cyklistikou je country bike pestřejší, založený na dobrém zvládnutí všemožných terénů. Převážně lesní a polní tratě připravují jezdcům nečekaná překvapení, při závodě je nutné improvizovat. Bláto, voda, sníh, prach, štěrk, nekonečná stoupání i ďábelské sjezdy. To jsou speciality country bikerů. Trať je koncipována tak, aby se dala pokud možno celá vyjet i sjet. Tím se odlišuje od cyklokrosu. Jezdí se okruhy pěti i vícekilometrové a jejich počet se odhaduje před závodem tak, aby celý závod trval průměrně dvě a čtvrt hodiny. Při velkém závodu startuje okolo sto třiceti bikerů. Závodníci se staví do lajn podle výkonnosti. Elita je na startu první, ale i tak bývá na trati pěkná tlačenice. “Když za mnou jede závodník stejné “kubatury”, musí si najít místo, jak mě technicky předjet. Neuhýbám, tím bych se zdržel,” říká Honza Slavíček o svých letitých zkušenostech ze závodů cross country. “Pravidla striktně nařizují, že nám během závodu nesmí nikdo pomáhat. Proto preferujeme spolehlivost kol. Zažil jsem závod ve Francii, bylo tam tak kvalitní bláto, že nám definitivně zalepilo kola a my nemohli jet ani z kopce. Čistili jsme to klacky, ale po sto metrech se kola zase přestala točit. Nakonec jsme biky snesli dolů pěšky.” Závod je poměrně dlouhý a někdy se stane, že závodníkům dochází dech, protože energii není z čeho brát. Proto je nutné přijímat potravu během jízdy. Už se nebaští tatranky jako kdysi, ale gelové energetické bomby, které závodník během jízdy vysrkne jako ústřici. “Vzhledem k vydané energii máme ohromnou spotřebu jídla, hlavně k večeři. V Čechách je to v pohodě, ale když jedeme do zahraničí, musíme vybírat hotely se švédským stolem. Jinak bychom umřeli hlady.” Rozdíl oproti silniční cyklistice je i v tom, že do cíle nepřijede celá skupina. Závod je tak pestrý, že se peloton dokonale roztrhá. Mezi prvním a druhým jsou třeba tři minuty rozdílu a poslední může mít ztrátu tři čtvrtě hodiny. Špičkových profíků je v české reprezentaci okolo dvaceti. Mají za sebou renomovanou cyklistickou firmu. Mají za sebou také každodenní šestihodinové tréninky. “Jsem smířený s tím, že v zimě mi bude zima, v létě vedro,” říká Honza Slavíček. “Každý výpadek v tréninku by byl znát při závodech.”
To bys pak “jel podlahu”, jak říkáte vy, bajkeři?
“Jo, jedeš na doraz – podlahu.” A jak se mladý sport prosazuje mezi diváky? Je to jako se vším, co začíná. Diváci se pomalu učí novou disciplínu vnímat a nacházet v ní zalíbení. Vizuálně je sport dramatický i technický, je v něm prostor pro fantazii. Navíc propojení s laickou veřejností je ohromné. Skoro každý v Čechách má přece horské nebo trekové kolo. Proto je možné předpokládat i velký divácký ohlas v budoucnosti. Charakteristika českého diváka, který je zaměřen jednoznačně na nejlepší umístění,žádné technické disciplíně moc nepřeje. V cizině je běžně povzbuzován i sportovec, kterému se momentálně nedaří, diváci jsou schopni vyhecovat své oblíbence k neuvěřitelným výkonům. A nejsou tak orientovaní jenom na své závodníky. Vehementně povzbuzují i ty, kteří jedou poslední. “Čech na posledního tak akorát plivne.” Dráhy pro country biky jsou lahůdkou. Mohou být konstruovány s velkou fantazií, nadjezdy, podjezdy i nepřízeň počasí zvyšují diváckou atraktivitu. Trhákem mohou být třeba netradiční jízdy bikerů na sněhovém povrchu. A tak si pro extrémní trénink bikeři vybrali těžký terén okolí Harrachova. Aby byli dobře připraveni na sezonu, na závody v Dolomitech….
PRVNÍ BIKY
Parta nadšenců z okolí Los Angeles se řítí na těžkých kolech s tlustými pneumatikami stokilometrovou rychlostí z prudkých svahů hor. K absolvování sjezdu je potřeba jediné: nahoře vypnout mozek, pustit brzdy a za ohromného rachotu ukočírovat svůj stroj do cíle. Sjíždění Losangeleských svahů byl typický volný americký sport, blízký spíš filozofii hippies než klasickému sportovnímu drilu. Přece jen se ale začíná rýsovat nová sportovní disciplína, éra horských kol, éra sportu zvaného “country bike”. Na předchůdcích horských kol se dalo jen řítit z kopce dolů. Pro ostatní pohyb byly příliš těžké a neohrabané. Postupným odlehčováním a vylepšováním jízdních vlastností vzniklo z těžkého stroje první kolo horské, podobné těm dnešním. Píší se osmdesátá léta a horská kola pronikají do Evropy. Začíná se jezdit více hlavou, vyvíjí se technika jízdy. Mizí duch volných myšlenek a vznikají pevná pravidla. Mění se i konstrukce kol. Na nových horských bicyklech už se dá jezdit i do kopce, takže bikeři jsou soběstačnými pány těžkých terénů. A tak vzniká zcela nová odnož vrcholového sportu se vším co k tomu patří. Od stále zdokonalovaných strojů je jen krůček k prvnímu mistrovství světa. Jede se bez předchozích soutěží v roce 1990 v Coloradu. Od roku 1991 se jezdí oficiální Světový pohár ve sjezdu. Ze sjezdů se definitivně odlučuje nová techničtější disciplína. Cros country je na světě a od roku 1992 se oficiálně jezdí i u nás. V posledních letech dokonce začínají country biky co do popularity šlapat ostatním cyklistickým disciplínám na paty.
