Ocelová tepna Kanady

Good morning. America, how are you?” line se z kazetového přehrávače naše oblíbená svižná melodie, kterou si pouštíme několikrát denně. Po chvíli vystřídá „Dobré ráno” westernová skladba „Canadian Pacifik”, která baladicky vypráví o železnici, protínající kontinent od východu k západu, od Atlantiku k Tichému oceánu v délce přes tři tisíce mil. V kapse máme pár tisíc dolarů, před sebou nejistou budoucnost, ale touhu po dobrodružství a poznání. Na své cestě přes Kanadu jsme za sebou už dávno zanechali oblast velkých jezer i nekonečné prérie Manitoby a Saskatchewanu. Naše fordka si tiše pobrukuje a spolehlivě ukrajuje stovky kilometrů z nedohledné dálnice. Značnou část cesty jedeme podél Canadian Pacifik Railway (CPR), po které supí v pravidelných intervalech, neuvěřiteln ě dlouhé nákladní vlaky, převážející ze sýpek prérijních provincií Kanady tisíce tun obilí do přístavu v Thunder Bay na Lake Superior nebo ještě dál do Montrealu na řece svatého Vavřince. Je začátek září a sklizeň obilí se pomalu chýlí ke konci. Ze západu od Vancouveru se proti nám vracejí prázdné vlaky, aby jim v nekonečném koloběhu opět doplnili prázdné vagóny. Tehdy jsem ještě netušil, že se CPR stane na dlouhá léta mou živitelkou, přítelkyni, ale i prokletím. Krása vysokých hor, hlubokých kaňonů a divokých řek, která nás tak uchvátila a způsobila lásku na první pohled, zevšedněla po letech dřiny. V ten okamžik mě ani ve snu nenapadlo, že celou tu dlouhou trasu z Calgary do Vancouveru projdu v průběhu několika let po vlastních nohou.LEGENDA CPR má pro Kanaďany stejný význam, jako pro nás vznik samostatné Československé republiky. Je to legenda spojená s romantikou průkopníků a dobýváním Divokého západu. obdob í nesmírných útrap tisíců dělníků, z velké části čínských kulí, kteří mnohdy zaplatili svými životy. Ještě dnes se o této době mluví s úctou a hrdostí. Vznikl dokonce televizní seriál. Děti se ve školách učí o historii výstavby a potřebě spojení východu se západem a jeho postupném osídlování a kolonizování. V té době existovalo i zcela reálné nebezpečí, že se Spojené státy pokusí nejzápadnější provincii kanady. Britskou Kolumbií, připojil ke svému území. V 60. letech minulého století bylo proto nutné pro udržení celistvosti země něco udělat. Vznikla myšlenka železničního spojení již tehdy se rozrůstajícího Vancouveru na pobřeží Tichého oceánu s průmyslovými oblastmi východu. S výstavbou se začalo koncem 70. let a práce na východě země a na prériích probíhala ve velmi rychlém tempu. Ze západní části se železnice budovala od přístavu Port Moody, dnes předměstí Vancouveru, v údolí podle řeky Fraser River a i zde, přes určité technické potíže, výstavba probíhala poměrně rychle. Největší problém však stavitele železnice teprve čekal.Byly jím Skalisté hory, protože v té době doposud nikdo neznal žádný vhodný průsmyk mezi horskými masivy. Uvažovalo se dokonce o odklonění trati daleko na sever s oklikou noha set mil. začátkem 80 let se vydal na průzkum Skalistých hor Sir Rogers, kterého najala CPR pro jeho bohaté zkušenosti v této oblasti. Po mnoha měsících útrap ve vysokohorsk ém terénu se mu podařilo objevit průsmyk, který byl později pojmenován jeho jménem a dnes je znám jako Rogers Pass. Práce v horách potom pokra čovaly za velmi drsných podmínek. Byly vybudovány desítky mostů přes divoké horské řeky, proraženy tunely a vytesány dlouhé úseky ve skalách. přesto se trať na mnoha úsecích točila zpět v meandrech jako řeka, aby se alespoň částečně zmírnilo prudké kles ání. Spojení východního a západního úseku se uskutečnilo 7. listopadu 1885 poblíž malé osady Craigellachie a poslední hřeb zatloukl slavnostně sám generální ředitel společnosti William C. Van Horne. Dodnes se traduje, že ten poslední hřeb byl celý ze zlata, ale není to pravda. Mnohokrát jsme v těchto místech pracovali a nikdy jsme žádný zlatý hřeb neobjevili. Neberte mě však za bernou minci, samoz řejmě vím, že se trať za těch 100 let existence několikrát přestavovala a z původního podloží, pražců a kolejí dnes nezbylo vůbec nic. O měsíc později první osobní vlak z Montrealu dorazil po dlouhé cestě do přístavu Port Moody a po něm následovaly desítky a stovky dalších. Tisíce lidí se vydávalo do neznámé krajiny. Začala kolonizace Západu. Země byla pro přistěhovalce v té době neuvěřitelně laciná, a tak ji skupovali po desítkách hektarů.KATASTROFY. Přestože se výstavbě trati věnovala patřičná pozornost, docházelo na nejobtížnějších horských úsecích k mnoha dramatickým a nákladným nehodám. Lokomotivy nebyly schopny ubrzdit plně naložené soupravy a občas skončily svou pouť v hlubokých kaňonech. I dnes, kdy Skalisté hory jsou provrtány desítkami kilometrů, tunelů je tento úsek v délce tři sta kilometrů pořád nejobtížnější částí celé magistrály. K  neštěstím nedochází tak často, přesto se občas stávají. Sám jsem byl svědkem několika, a jedno z nich bylo skutečně katastrofální. Desítky vagónů, včetně tří posilových lokomotiv, umístěných ve středu soupravy, byly rozházeny kolem koryta řeky Eagle jako dětské hračky. Naštěstí se to obešlo bez lidských obětí, ale hmotná škoda na železničním svršku a zničeném vlaku šla do desítek miliónů dolarů. Opotřebov ání lokomotiv na tomto úseku je veliké a motory dieselových lokomotiv dostávají pořádně zabrat. Brzdová oblo žení souprav je třeba měnit častěji a údržba tratě je mnohem náročnější. Z Fieldu do Revelstoku, na nejobtížnějším úseku celé magistrály, jsou většinou do souprav zařazovány pomocné lokomotivy. I přesto však stále dochází k mnoha zádrhelům a vlaky s přehřátými lokomotivami občas zůstávají bezmocně stát na trati.SOUČASNOST. Přestože dnes je už trať zmodernizovaná a dvojkolejná, provoz je tu veliký a téměř nad možnosti CPR. Denně tudy projíždějí desítky vlaků pně naložených obilím z největší obilnice Kanady, Saskatchewanu, kde se produkuje přes 50 % celkové produkce země (30, mil. tun), která je určena především na export do všech možných zemí světa. Obilné soupravy se během své pouti do sil a přístavu ve Vancouveru míjejí s vlaky naloženými japonsk ými automobily, které stále více dobývají kanadský trh a směřují daleko na východ, že do největších měst Kanady, Toronta a Montrealu. hlavní trať, která spojuje východ se západem, se v mnoha desítkách odboček rozvětvuje do malých kouzelných městeček a malebných vesniček s pestrobarevnými obilnými sily společností jako Alberta Wheet Pool nebo Pioneer, do kterých farmáři z blízkého okolí svážejí plody své celoroční práce. Jednou nebo dvakrát do týdne přistavějí CPR vagóny, které do svých útrob nasají současné kanadské zlato. Ty se postupně spojí do souprav až o stech vagónech, dlouhých téměř dva kilometry. K dalším nesmírným bohatstvím Kanady patří téměř nevyčerpatelné zásoby dřeva a nekonečné vlaky rozvážející z Britské Kolumbie k Tichému i Atlantskému oceánu hrubé pokácené kmeny k dalšímu zpracování, které se v mnoha desítkách dřevozpracujících závodů a papíren mění v potřebný stavební materiál pro domácí i světovou potřebu. především japonsko odebírá velká kvanta této suroviny.Těžba dřeva však už zanechává neblahé stopy v nádherné krajině a stále častěji se ozývají hlasy, především z řad ochránců přírody, žádající její zastavení nebo aspoň omezení. Dobytkářství, které dříve bylo zcela odkázané na železnici, jí dnes už nepoužívá vůbec a veškerý dobytek je přepravován nákladními vozidly od farmářů přímo na jatka. Někteří farmáři, hlavně ti mimo dosah železnice, začínají pěstovat jiné plodiny, například čočku, hrách a nebo různ á koření. Výnosy z těchto plodin jsou lukrativnější a farmáři potřebují men- ší plochu obdělávané země, ze které dosahují vyššího zisku z hektaru. Úrodu je pak možné odvézt nákladním autem přímo na místo určení. To vše snižuje náklady, ale na druhé straně připravuje o práci tisíce lidí. Zdá se to téměř paradoxní, ale CPR dnes vlastně bojuje o přežití. Velká konkurence je především ze strany CN (Canadian National), což je kanadská státní železnice, která dnes také prot íná celou Kanadu. Na rozdíl od CPR se však její hlavní linka vyhýbá velkou severní oklikou Skalistým horám a staví i v místech, kam CPR nemá přístup. Ohromné trucky svážejí obilí přímo od farmářů a konkurují tak železniční dopravě. Expresní osobní vlak VIA Rail, který dříve spojoval Vancouver s Torontem a Montrealem, už skončil s přepravou cestujících, a ani jeho využití pro turistické, vyhlídkové zájezdy do Skalistých hor se neosvědčilo. Konkurence ze strany letecké dopravy byla pro VIA Rail neúnosná. Ta s rychlostí přepravy ale i poměrně levnými letenkami nemohla soutěžit. V 50. letech vybudovaná dálnice skrz Skalisté hory hodně pomohla rozvoji silniční přepravy, ale na druhé straně byla příčinou současných problémů agrárních oblastí prérie. Osobní železniční doprava, hlavně v západní části Kanady, je zanedbatelná, protože většina lidí používá k přepravě na kratší vzdálenosti svá osobní auta. Zanikají desítky malých sil v nejmenších osadách a CPR ruší neekonomické tratě, po kterých projel vlak často jen jednou do týdne. Malé vesničky, pro které často jedinou obživou byla právě dráha a farmářství, se pomalu vylidňují a zanikají. Obchody a služby zejí prázdnotu a lidé odcházejí za prací a lepším životem do měst. Je až neuvěřitelné, jak velká část západní Kanady je spojena, jako pupeční šňůrou, právě vznikem této trati. Ekonomika zasahuje všude. I přes silný odpor odborů, které argumentovaly bezpečnostní provozu, se zrušily tzv. caboosy, pohodlné služební vozy pro brzdaře na konci vlaku, a nahradilo je signální zařízení.PRÁCE NA DRÁZE. Pracovních míst neustále ubývá. Přesto však práce na dráze patří k jedněm z nejvyhledávanějších, a to nejen proto, že je velice dobře placená. Je v ní velká jistota a sociální zabezpe čení. Možnost pracovat většinou až do důchodu bez obav ze ztráty zaměstnání. Často se stává, že určité povolání je „děděno” z otce na syna. Někdy se ovšem podaří získat práci i absolutnímu outsiderovi, jako mému příteli Williamovi, který sem přijel na studentskou brigádu až z Nové Scotie. Po několika měsících práce na údržbě tratě si podal přihlášku na provozní úsek. Jeho cílem byla práce strojvedoucího. Byl přijat jako brzdař po absolvování příslušného školení s tím, že práci strojvedoucího bude moci vykonávat po určité době praxe a složení zkoušek. Když jsem se s ním po několika letech opět setkal, pracoval stále jako brzdař. Postup u CPR je velice obtížný. V potaz se vždy bere tzv. „seniority”, což v praxi znamená, že ten, kdo pro spole čnost pracuje delší dobu, má přednostní právo na určité místo, pokud o něj má zájem. „Je to lepší než dřina při údržbě. Má to však svoje nevýhody. Našel jsem si holku a chci se ženit. Nejsem si jist, jestli to bude mít nějaký smysl. Věčně jsem někde pryč. Někdy se vracím až za dva dny. Vyspím se a ráno musím znovu do služby,” svěřil se mi v hospůdce u piva. Práce je to opravdu náročná. Neust álé odloučení od rodin. Dlouhé turnusové služby, ve dne i v noci. Často za krutých mrazů nebo veder dosahuj ících mnohdy 40 C. Přes všechny tyto problémy většina lidí svou práci miluje a nevyměnili by ji za nic na světě. Hospůdky a bary průkopníků na turnusov ých štacích vystřídaly sportovní zařízení, kulturní místnosti a golfová hřiště, kde unavení lidé mohou načerpat nové síly před další službou.HORY, LESY, ŘEKY. Při odjezdu z Calgary už vidíme v dálce v záři podzimního slunce ozářené vrcholky horských velikánů. Po stovkách a stovkách kilometrů nekonečnými prériemi přijíždíme konečně do oblasti národních parků, nádherné divoké přírody, bouřlivých horských řek a hustých lesů, plných muflonů, jelenů, horských koz, černých medvědů i osamělých obrovitých grizzly. Po stovky let žili v této oblasti, kterou objevili na začátku 19. století obchodníci s kožešinami ze slavné Hudson´s Bay Company, indiáni kmene Stony, ale v dnešní době je důležitá především z hlediska dobytkářství, jednoho z nejdůležitějších odvětví zemědělství v této oblasti. Tato krajina na úpatí velehor je dobře známá větry, kterým se říká Chinook. Je to neobyčejný zimní fenomén, typický pouze pro tuto oblast. Na západní obloze se vytvoří zvláštní seskupení mraků, které všem oznamuje příchod teplých větrů. Změna, kterou s sebou tento teplý a suchý vítr přináší, je občas velmi dramatická. Teplota dokáže vystoupit z -35 C až na 0 C často v rozmezí jen 12 hodin. Sníh často taje i uprostřed nejtvrdší zimy a počasí dovoluje pěstitelům dobytka držet svá stáda v otevřeném prostranství devět zim z deseti. Asi po hodině jízdy vjíždíme do Banffu, malého ale světoznámého měste čka, kterému už z dálky vévodí Cascade Mountain. V roce 1883 tu dva zaměstnanci CPR objevili poblíž hory Sulphur Mountain horké minerální prameny a od té doby Banff vzkvétá.Celoroční provoz je tu samozřejmostí. Plné hotely tomu nasvědčují. V létě vás zvou husté lesy k nekonečným procházkám a čisté bystřiny, plné stříbřitých pstruhů, k nezapomenutelnému rybolovu. V zimě se Banff stává pravým lyžařským rájem pro všechny milovníky fantastických sjezdovek. Tohle město určitě netrpí žádnou depres í a život v něm je rušný a zajímavý. Strávil jsem v něm i jeho těsné blízkosti v pozdější době mnoho měsíců a dodnes na to rád vzpomínám. Po výjezdu z města se ocitáme mezi opravdovými horskými velikány. S úctou a zatajeným dechem se díváme na zasněžené vrcholky, z nichž mnohé se ztrácejí ve vysokých mracích. Dálnice se zužuje na obyčejnou dvouproudou silni (v současnosti už rozšířena na čtyři pruhy), která se klikatí v horském údolí. Zpomalujeme a jen s námahou se proplétáme v hustém provozu. Po několika mílích se před námi zvedá do výše ohromný horský útvar. nazývá se Castle Mountain, proto že připomíná z dálky ohromný hrad. V roce 1948 byl sice přejmenován na počest slavného generála a později prezidenta USA Mt. Eisenhower, ale nikdo ho tímto jménem nenazývá. Za několik minut se před námi objevuje osada Lake Louise s krásným malebn ým jezerem, ke kterému prvně dorazil roku 1882 zaměstnanec CPR Tom Wilson. Dovedl ho k němu indián Edwin the Gold Seeker z kmene Stony. Při sjezdu do Fieldu si hluboko pod námi razí cestu v hlubokém kaňonu bouřlivá, divoká řeka Kicking Horse River (řeka Kopajícího koně).Řeku objevil v roce 1958 slavný geolog James Hector a nazval ji podle příhody, kdy byl právě na tomto území kopnut do prsou jedním z koňů jeho expedice, sponzorované v té době ještě britskou vládou. Míjíme spirálové tunely, které vytvářejí hluboko ve skalnatém masivu tvar osmičky. Strojvedoucí má možnost při výjezdu z nich ještě spatřit konec svého dlouhého vlaku, která do tunelu teprve zajíždí. Silnice je na tomto úseku zakryta na mnoha betonov ými střechami, dlouhými několik set metrů, které chrání v zimě silnici i lidi před častými lavinami. Opouštíme národní park Yoho, lehce se dotkneme mohutné řeky Columbia, stavíme se V Rogers Pass, a potom už nás trať a nádherná horská řeka Illecillewaet, kolem které se silnice kroutí jako had ve vytesané skále a na které jsem se o rok později málem utopil při pokusu o její sjetí v malém gumovém člunu, doprovázejí až do Revelstoku. Tam po tři sta kilometrech opouštíme divukrásnou horskou krajinu, abychom zasněžené horské vrcholy viděli po dalších osmi stech kilometrech až u břehů Tichého oceánu, ve Vancouveru, kam jsme dorazili na své cestě napříč Kanadou po mnoha dlouhých ale krásných dnech.PŘÍSTAV VANCOUVER. O Vancouveru se říká, že je nejkrásnějším městem Kanady. Omýván vlnami Tichého oceánu s nádhernými písečnými plážemi, protkán širokými moderními bulváry, ale i starými ulič- kami z počátku kolonizace, se jako perla třpytí v údolí pod horami, které se pnou až do výšky přes tři tisíce metrů. Mezi nejznámější části starého města patří Gas Town se stále fungujícími parními hodinami, které každou hodinu ohlašují hlasitým syčením páry. Ohromný Stanley Park je místem odpočinku a o víkendech do něho přicházejí tisíc lidí. Rozloží po trávnících deky, z aut vyndají sváteční oběd a z přenosných ledniček chlazené nápoje. Množství zálivů je zaplněno množstvím malých motorových člunů i přepychových luxusních jachet. Do moderního přístavu zajíždějí i zaoceánské parníky na své cestě na Aljašku. Konečnou tu mají vlaky, které z prérií přivážejí obilí. Mohutná sila vstřebávají nekonečný proud zrní, aby ho na druhé straně pouštěla do obrovitých břich nákladních lodí, kotv ících v přístavu. Jiné lodě nakládající dřevo a mohutné jeřáby s lehkostí sobě vlastní zvedají těžké ocelové kontejnery. na druhém konci přístavu sjíždějí z japonských lodí stovky aut, najíždějí po rampách na speciální vag óny a dlouhé vlaky je pak rozvážejí do všech koutů země. Nikdy nekončící koloběh života a práce běží neustále na plné obrátky.