OSTŘE SLEDOVANÝ VLAK

Lokomotiva poprvé dorazila do Prahy, vesele zahoukala a pustila nad ní pravidelnou dávku páry, jako by si chtěla oddechnout, že má dlouhou c e s t u z Olomouce za sebou. Byl to pohled velkolepý a city radostné zmocnily se všech přítomných. Do jásotu davu zněly zvony a rány z děl. Je tři čtvrtě na pět odpoledne, 20. srpna léta Páně 1845, a celá Praha je shromážděna na C. K. státním nádraží (dnešní Masarykovo), aby uvítala první slavnostní vlak. Pánové v úzce střižených kabátech, s cylindrem na hlavě se hůlkou decentně opírají o zem. Dámy do nich zavěšené, upnuté v korzetech, s kordulkou a elegantním slunečníkem mávají hedvábnými šátky. Neobdivují se jen nebývalé technické novince, nýbrž vítají příslušníky vládnoucí dynastie – arcivévodu Františka Karla, Štěpána a Karla Ferdinanda, jejichž přítomnost dod ává pražské slavnosti lesku. Před velkoryse řešeným nádražím ční do srpnového nebe prapory v barvách císařských i pražských na slavobráně s nápisem „Willkommen“. Den poté je lokomotiva „Böhmen“ slavnostně svěcena pražským arcibiskupem Aloisem Josefem sv. P. Schrenkem. První veřejnou železnici taženou koňmi uvedla do provozu Velká Brit ánie již v roce 1801. Století průmyslové revoluce právě začalo rozkvétat.
Absolutistická rakouská vláda se však k železnicím nejprve obracela zády, neboť v ní viděla něco, co zásadně mění „staré dobré časy“. Nakonec ji hospodářské zájmy přece jen donutily, aby stavbu drah podporovala alespoň tím, že udělovala privilegia soukromým železničním společnostem. A tak se stalo, že v Českých zemích byla v roce 1828 uvedena do provozu koněspřežná dráha jako první na kontinentě. V tomto období vznikly v Čechách dvě izolované koněspřežné dráhy, a to Budějovicko-linecká a Pražskolánská, a první kmenová parostrojní železnice monarchie z Vídně přes Moravu do Bohumína a odtud do Haliče, takzvaná Severní dráha císaře Ferdinanda. Na tu byla později napojena v Olomouci trať do Prahy s připojením na Drážďany, Berlín a Hamburk. Železná dráha, po níž se pohybovaly vozy podobné formanským nebo poštovským kočárům s kouřícím železným parovozem vpředu, se stala symbolem pokroku a předzvěstí nových časů.
CESTA DO PRAHY. Zkušenosti se soukromým železničním podnikáním ukázaly, že by nebylo rozumné ponechat výstavbu základní železniční sítě soukromým akciovým společnostem. Tak se stalo, že koncem listopadu 1841 podal prezident dvorské komory císaři návrh, aby se další výstavby železnic ujal stát a jejich provoz svěřoval po ukončení stavby železničním společnostem. Rok nato bylo zřízeno generální ředitelství státních drah, které navrhlo, aby byla nejdříve, a to do tří let, vybudována trať z Olomouce, kde končila odbočka Severní dráhy Ferdinandovy, do Prahy a odtud údolím Vltavy a Labe do Podmokel a Drážďan, zároveň z Brna do České Třebové na olomoucko-pražské dráze. Stavba spodní i vrchní dráhy o délce 250 kilometrů byla postupně zad ána podnikatelství bratří Kleinů, které převzalo – spolu s budějovickým Vojtěchem Lannou – i náročnou stavbu pražského nádraží státní dráhy. Nejstarší pražské nádraží se tehdy jmenovalo „C. K. státní nádraží“ podle názvu společnosti, která financovala stavbu a zajišťovala provoz – Společnosti státní dráhy, ačkoli byla soukromá. Svou rozlohou i velikostí a výstavností budov, počtem kolejí i jejich délkou, náleželo C.K. státní nádraží mezi největší na evropské pevnině. Tento projekt byl v té době nejvýznamnějším a největším hospodářským a vojenským podnikem v celé monarchii a stát na ni soustředil všechny pohotové finanční a materiálové zdroje. Navíc v českých zemích byla celkem velká nezaměstnanost a bída, takže ani o pracovní síly nebyla nouze, a na stavbu se mohlo soust ředit až dvacet tisíc dělníků. Díky tomu se podařilo náročnou železnici s mnoha tunely (například Třebovický, který byl ražen jílem a tekoucím pískem), kamennými mosty a viadukty skutečně dokončit do tří let a 20. srpna mohl na pražské nádraží přijet první slavnostní vlak z Olomouce. Vezl ve svých salónních kupé vzácné cestující – příslušníky císařské rodiny, kolem šesti set vznešených hostů z Vídně, zástupce soudů, měst, kterými vlak projížděl, umělce, vědce, diplomaty z Evropy i zámoří. Byla to záležitost skutečně světového formátu, jen vždy ironický Karel Havlíček si neodpustil jedovatou poznámku o tom, že Praha byla k Vídni připoutána železem. Ovšem většinou byla dráha chápána jako mocný impuls k rozvoji průmyslu a k snadnějšímu kontaktu se světem.
SLAVNÁ JÍZDA. „První slavnostní jízda na olomoucko- pražské dráze byla do jisté míry opakováním první jízdy parního vlaku na rakouském území z Vídně do Brna,“ říká ing. Zdeněk Maruna z ředitelství České dráhy. „Ovšem opakována byla spíš duchovní podstata, neboť vývoj vozidel zaznamenal za uplynulých sedm let značný technický pokrok. Stejně jako do Brna, přijel i do Prahy vlak se sedmi vagóny, tažený dvěma lokomotivami. Jenže tentokrát to byly lokomotivy daleko silnější a vagóny takzvaného amerického typu pro 60-70 cestujících daleko robustnější. A stejně jako při brněnské slavnosti přijela do Prahy nejprve lokomotiva předvojová, na které cestoval hlavní inženýr stavby Jan Perner.“ Zajímavé je, že lokomotivy měly své názvy, a to české i německé, což bylo na tehdejší dobu dost neobvyklé. Předvojová nesla název „Čechy – Böhmen“, další dvě „Praha“ a „Olomouc „. Slavnostní jízdou 20. srpna se ale rozvoj železniční sítě nezastavil. Když bylo dohodnuto, že severní státní dráha Praha-Ústí-Podmokly a dále do Drážďan bude vycházet z téhož města, bylo zapotřebí dostat se z kóty nádraží do údolí Vltavy na sever od Prahy. Znamenalo to postavit trať na náspu po celé délce Královské obory a napojit se velkým obloukem z nádraží. Tehdy navrhl Alois Negrelli, pozdější projektant Suezského průplavu, uvedenou část dráhy jako mohutný kamenný viadukt s 85 kvádrovými klenbami. Stavba trati do Německa, do Evropy, do světa mohla pokračovat.
OSUDOVÝ VLAK. Od slavné jízdy prvního vlaku na olomoucko-pražské dráze uplynulo150 let a stejně jako tehdy i letos protnou krajinu dvě parní lokomotivy protokolárního vlaku, aby nám tuto událost připomněly. „Chceme oslavit nejen 150. výročí železnice ve smyslu technickém, ale také humanitním,“ říká doc. ing. Rudolf Pohl, CSc., ředitel kanceláře Nadace pro oslavy 150. výročí příjezdu prvního vlaku do Prahy na Masarykovo nádraží na Fakultě dopravní ČVUT v Praze. „Chceme se sice podívat do minulosti, ale skrze přítomnost vidět také cípek budoucnosti. Jestliže má do budoucna železnice něco znamenat, tak se musí prosadit také v kulturní oblasti, a to především v kultuře cestování.“ Nadace si od oslav slibuje mnohé. Především by si přála prosadit, aby Masarykovo nádraží, které je nejstarší železniční dochovaná technická i kulturní památka v Praze, v České i ve střední Evropě, byla vyhlášena národní kulturní památkou a ve shodě s tím rehabilitovat sochu T. G. Masaryka od Jana Štursy v prostoru nádraží. „Oslavy chápeme jako start ke kulturní obnově celého areálu v historick ém sídle staré Prahy,“ říká docent Pohl. „Přesně jako před 150 lety se pořádá večer 20. 8. slavnostní ples na Žofíně,“ seznamuje ing. Václav Sosna, vedoucí oddělení depa Masarykova nádraží, s programem oslav, které potrvaj í až do 3. září. „Těch akcí je mnoho, 21. 8. se pořádá představení Mozartovy opery ve Stavovském divadle. Z Prahy, Olomouce a České Třebové budou vypravovány zvláštní parní vlaky pro veřejnost, v celém prostoru poštovního dvora a depa bude vystaveno 26 exponátů železničních vozů, přímo na nádraží budou probíhat oborové dny výrobců železniční techniky a tak dále. Ovšem nejdůležitější je samozřejmě onen protokolární vlak. Vyjede v 8.50 z Olomouce, na cestě má několik zastávek v různých městech a do Prahy dorazí přesně v16.45, stejně jako před 150 lety. Celou cestu jej bude provázet takzvaný komerční vlak, jehož trasa koresponduje s tratí historické soupravy. my mu říkáme fotovlak, protože z něj si mohou fanoušci fotografovat parní soupravu.“ „I když nemůžeme očekávat žádné zázraky, přesto se domníváme, že máme jedinečnou příležitost přistoupit k těmto oslavám se vší odpovědností, s nadhledem doby, v kontinuitě času všech předcházejících generací,“ svěřuje se ing. arch. Pavel Mošťák, předseda nadace. Vlak, který v polovině minulého století vtrhl do naší krajiny, si rychle získával sympatie nejen podnikatelů, ale i cestující veřejnosti. Teprve železnice udělala z Evropy Evropu .