TEXT: PAUL E. VACA, FOTO: RICHARD KINDL
V cestě jim stála divočina pohoří Sierra Nevada, mohutné Skalnaté hory i pouště, kde panovala čtyřicetistupňová vedra. Ale podařilo se! Letos je tomu přesně 140 let, kdy se najatí dělníci za pomoci trhavin a nesmírného úsilí všemi překážkami prokopali a vytvořili tak koridor pro spojení dvou železničních tratí.
Šlo nejen o strategické, ale i symbolické spojení východu a západu USA. Dne 10. května 1869 se na severu Utahu v místě zvaném Promontory Summit setkaly dvě železnice – Central Pacific Railroad a Union Pacific Railroad. Stavba první tratě započala v Sacramentu v Kalifornii, druhá vyšla z Omahy v Nebrasce. Cesta k úspěchu však byla velmi dlouhá. Stavbu tratí nařídil Kongres už v roce 1862 a oběma společnostem, které měly proti sobě vyrazit z opačných konců kontinentu, slíbil úvěry ve výši 15 až 48 tisíc dolarů na jednu míli tratě podle náročnosti terénu. Obě společnosti měly v počátcích stavby velké problémy s pracovními silami a s ubytováním ohromného množství traťových i jiných dělníků. Také doprava veškerého materiálu na stavbu obou železnic byla tím náročnější, čím se megalomanský projekt zařezával hlouběji do nitra prérií.
SOUPEŘI BOK PO BOKU
Po skončení války Severu proti Jihu zaměstnala východní společnost Union Pacific tisíce válečných veteránů jak z táborů Konfederace, tak i Unie. Vedle sebe tak pracovali muži, kteří si šli ještě nedávno po krku. Většinu východní tratě však postavili Irové. V Utahu se pak k pracím připojili i mormoni. Na stavbu západní části tratě najala společnost Central Pacific téměř 11 tisíc imigrantů z Číny, kteří pracovali za těžkých podmínek a za minimální mzdu. Bez těchto dělníků, kteří za velkých ztrát překonali pohoří Sierra Nevada, by bylo ukončení západní části tratě nemožné. Padesát tisíc dělníků, kteří se na stavbě lopotili, muselo někde složit hlavu. Proto u železnice vyrůstala malá městečka se vším vybavením, které lidé potřebovali ke svému životu, včetně heren a barů pro rozptýlení. Sotva se stavba železnice posunula o několik mil vpřed, tak se tato divoká městečka opět rozebrala a po již zhotovených kolejích převezla dál poskytovat dělníkům potřebné útočiště. Práce na stavbě železnice patřila tehdy k těm nejtěžším. Na každou míli tratě se muselo položit 2500 pražců, každý díl kolejnice vážil bezmála čtvrt tuny, pracovalo se za jakéhokoliv počasí, ve vedru, dešti, vánici. Občas své nesmlouvavé názory na stavbu projevili i původní obyvatelé prérií. Za to vše pobírali dělníci mzdu jeden až tři dolary za den, proto není divu, že o své práci hovořili jako o peklu na kolejích. Konečně se po sedmileté úmorné dřině obě železnice přiblížily k Promontory Summit nedaleko Velkého Solného jezera. Naproti sobě stanuly dvě mohutné lokomotivy – od západu přihučela lokomotiva No. 60, známá pod jménem Jupiter, od východu pak lokomotiva No. 119. K historické události se sjely stovky vládních a drážních úředníků z celé země, ale i dělníků, kteří si nechtěli nechat ujít samotný finiš jejich dlouholeté práce.
POSLEDNÍ HŘEBÍK
Už byla položena poslední desetimetrová kolejnice a zástupci železničních společností zatloukli tři slavnostní hřeby – zlatý, stříbrný a zlato- železo-stříbrný. Zbývalo jen zpečetit dlouholeté úsilí tím posledním hřebem ze sedmnáctikarátového zlata, který měl do slavnostního vavřínového pražce zatlouci prezident Central Pacific Railroad Leland Stanford. Sice se na první pokus kladivem netrefil, což přihlížející ocenili upřímným smíchem, nicméně telegrafista i tak vyslal signál „hotovo“ a lokomotivy mohly proti sobě popojet a navzájem se dotknout na posledním pražci na znamení dokončení tohoto velkolepého díla – spojení západu s východem země. Tím také nastaly nepopsatelné oslavy v celých Spojených státech. Propojení železnic totiž znamenalo mezník v objevování dálek a kolonizace západu, krajiny dosud obývané převážně indiány. Dlužno dodat, že zlatý hřeb samozřejmě v pražci nezůstal, před nenechavci ho majitelé ukryli do Stanfordova muzea.
