Daleká moře lákala od věků tvrdé muže. Překonávat sebe sama, prožívat vzrušení z nebezpečí, spoutávat a ovládat mořské vlny, nebo dokonce využívat jejich vlastnosti, to je touha dvou mužů, kteří se dali dohromady, aby nejen naplnili sen z dětství. Jejich snahou je vplutí do Magalh~aesova průlivu, zmapování této lokality z pohledu jachtaře a obeplutí mysu Horn. Tato meta jachtařů je natolik opředena nejrůznějšími historkami sahajícími až do nejdelší minulosti, že se díky své výjimečné zeměpisné poloze stala určitým prubířským kamenem opravdového námořníka. Prozkoumání Magalh~aesova průlivu a obeplutí mysu Horn bude vrcholem plánované akce. Průliv je z hlediska jachtařského velice málo probádané místo a existuje o něm pramálo informací.
V červenci roku 1997 vypluli Petr Ondráček a Petr Parchomenko z Hamburku a nyní se blíží k Rio de Janeiru.
O PLAVBĚ VYPRÁVÍ KAPITÁN
Mým cílem bylo vymyslet plán, který by splňoval i všechna bezpečnostní kritéria. To znamená pokusit se projet úseky tak, aby vždy v dané oblasti byly nejoptimálnější podmínky pro relativně bezpečnou plavbu. Přitom však dosáhnout cíle, kterým byl mys Horn, za letních měsíců. Těmi jsou prosinec a leden. S těmito všemi aspekty se nakonec zrodila dvouetapová cesta, jejíž dokončení je naplánováno na rok 1999.
Loď je plovoucí elektronickou laboratoří. Na jachtě jsou dva navigační přístroje, Navtex, ze kterého lze čerpat důležité zprávy z příslušné lokality, echolot s dopředným měřením, který zjišťuje případné útesy na trase nebo hloubku pod kýlem, měřič rychlosti a směru větru, autopilot, jenž dokáže kormidlovat na zadaný kurz (nikoli však při velkých vlnách nebo při silném protivětru). Na palubě nechybí ani špičkové zařízení na příjem počasí, radar a různé záchranné a bezpečnostní systémy. Ty jsou po krátkém pádu do vody automaticky spuštěny a kromě houkání vysílají signály přes družici právě přelétajícím letadlům nebo nejbližším záchranným stanicím. K dispozici máme i přenosný počítač Extensa 600CD a program Tidestream 3 pro plavbu v přílivových oblastech, který je provozován na kapesním počítači Psion 3A. V neposlední řadě se nachází přímo v kokpitu životní ostrůvek pro případ nejhorší.
Pouze na přístroje se však člověk spoléhat nemůže. Z toho důvodu máme s sebou různé výpočtové tabulky a sextant. Pilně též vedle studia španělštiny procvičuji za jasných nocí astronavigaci.
KONEČNĚ VYPLOUVÁME
Hamburk nám pomalu začal mizet a během 24 hodin jsme se ocitli v kanále La Manche. Každý jachtař ví, co plavba tímto kanálem obnáší. Je zde velký příliv a odliv, což přináší silné proudy, které nejsou vždy v potřebném směru. Některé úseky se musí zvládat pomocí motoru, aby loď nakonec necouvala. Navíc je tato oblast velice frekventovaná. Neustále se musí bedlivě hlídat kurz kvůli velkému provozu trajektů a rybářů. Rybáři mají na moři vždy přednost a zaplést se jim do sítí může být i dosti finančně náročná nepříjemnost. Počasí zde také není většinou příznivé. Časté deště, zima v noci a silný vítr.
Přibližujeme se k poslednímu bodu kanálu – městu Falmouth. Takřka před vjezdem, asi 2,5 nám. míle (dále jen NM) od přístavu, hlásí Petr, že prasklo lanko u kormidla. Odstraňujeme podlážku a montujeme náhradní kormidelní systém na segment kormidla. Je to právě spojovací lanko, které umožňuje poměrně pohodlně kormidlovat nohou. Po dobu montáže je loď řízena nastavením velké přední plachty, zvané genua. Během deseti minut je oprava provedena. Zjišťujeme také další počáteční závady. Zatékalo kolem průchodu kabelů pod stěžněm, což bylo příčinou občasného vysazení měřiče rychlosti. Vlivem zapomenutého otevřeného větráku na WC do lodi stříkala voda a namočily se naše parádní obleky. Horší je to ale s některými potravinami. Některé načaté nebo nedokonale balené potraviny jsou na vyhození. Není divu, vždyť loď byla takřka neustále zalévána přívaly vody při silném větru, který dosahoval 6-7 stupňů B (Beauforta).
BISKAJSKÝ ZÁLIV
Loď se nám podařilo uvést poměrně rychle do původního stavu, vychytat “blechy”, a 29. července 1997 vyplouváme směrem na okraj Biskajského zálivu. Naším dalším cílem je ostrov Madeira. Trasa měří 1260 NM a v lodi máme 350 l vody, 140 l nafty, 25 l lihu na vaření a 4 kg čerstvého chleba.
Počasí je sem tam drsnější, ne však extrémní, dosahujeme rychlosti až 6 uzlů (1 uzel = 1 NM za hodinu). Naše loď je 9,3 m dlouhá (typ Giaur) a vzhledem k tomu, že nelze docílit větší rychlost v uzlech, než je délka lodi v metrech, pochvalujeme si tento kurz a rychlost. I zde však potkáváme různé nákladní lodě a vojenské ponorky. Také se nám podařilo vplout do oblasti nácviku ostrých střeleb. Naštěstí jsme neposloužili jako jejich cíl. Nikde nebylo žádné hlášení o probíhajícím cvičení. Ani na Navtexu nebyla zmínka, že je tím tato oblast příznačná.
Oblast Biskaje je místo, kde se střetávají vlny z Atlantiku s vlnami z Biskajského zálivu. Proto někdy plavba připomíná jízdu na rodeu a velice těžko se drží směr. O autopilotu si můžeme nechat jen zdát. Ani vařit se nedá. Naštěstí jsme se vybavili instantními polévkami Vitana, takže se můžeme alespoň najíst trochou něčeho jiného teplého, než je čaj. Každý den je však vždy jiný a ne všechny jsou drsné. Pomalu si přivykáme na nový život a sžíváme se s mořem.
BEZPEČNOST NA PALUBĚ
Po necelém týdnu plavby v Biskaji naše výprava málem končí. K tragédii byl opravdu jen krůček. Plavba na zadní vítr je velice nebezpečná, neboť loď se převaluje ze strany na stranu, hlavní plachta jde na jednu stranu a přední kosatka na druhou, aby byla plocha oplachtění co největší. Jenomže tím, jak se loď kolíbá a vítr nedokáže hlavní plachtu s ráhnem udržet, je nutno dávat si pozor na náhlé a nečekané přelétnutí ráhna na druhou stranu. Foukal zadní vítr a Petr právě filmoval, když došlo k přehození ráhna. Zasáhlo ho do hlavy. Nedošlo k otevřené ráně, vidění bylo v pořádku, ale Petr utrpěl krátkodobou ztrátu paměti. Musel jsem mu vyprávět, kde jsme, kam plujeme, co se stalo. Po celý den ho pozoruji a nařizuji klid na lůžku a hodně pít. Večer si ještě stěžuje na bolest hlavy, ale oba jsme přesvědčeni, že tato epizoda zůstane bez trvalých následků.
Další hrozící nebezpečí je pád do vody při rozbouřeném moři. Pokud by se to stalo za velkých vln nebo v noci, existuje opravdu pramalá naděje na záchranu trosečníka. Tento fakt je nutno mít neustále na paměti. My máme originální jachtařské nepromokavé obleky, které mají záchranné pásy přímo všité v obleku. Vyrobili jsme tedy podél celé lodě pevné lano, na které se přídavným pásem vážeme. Máme tzv. EPIRB bóji, kterou máme připevněnou permanentně na nepromocích. Při pádu do vody okamžitě spustí houkání a vysílání nejbližší záchranné stanici nebo právě přelétajícímu letadlu. Pokud je moře teplé a v blízkosti nejsou žraloci, naděje na záchranu existuje.
SOUŽITÍ NA LODI
Nejlepší obranou před ponorkovou nemocí je přesný rozpis služeb a přesný okruh činností, o které se každý stará, nese si zodpovědnost za svá rozhodnutí a ten druhý se snaží nevznášet námitky. Já mám na starosti navigaci, příjem zpráv, informace o přístavech, psaní lodního deníku a podrobné zprávy o průběhu plavby podle jednotlivých dílčích úseků. Petr Parchomenko se zase stará o technický stav lodi, provádí drobné opravy, zná každý šroubeček a ví, jak se různé součásti montovaly. Pokud jsme na moři, v podstatě se ani nevidíme. Jeden je vždy u kormidla nebo dbá na autopilota a druhý je v kajutě. Odpočinek se nedá podceňovat, protože noci na moři se často prospat nedají. A tak dny ubíhají jeden za druhým a zatím se nám vážnější konflikty šťastně vyhnuly.
