Pohyb po kolejích má pro mnohé pořád svoje kouzlo. Když se roku 1845 slavil příjezd prvního parního vlaku, který dorazil do Prahy (dnešního Masarykova nádraží), mluvili mnozí o novém, převratně pokrokovém způsobu přepravy. Vždyť bylo století páry. Ti méně pokrokoví se něčeho tak hrozně moderního báli. Dnes jsou v naší republice stovky kilometrů zrušených tratí a desítky zapomenutých stanic a zastávek. Některé z nich mají to štěstí, že tam ještě vedou koleje. Jiné padly coby technická oběť pokroku, pohodlí a možná i naší neschopnosti vidět a zachovat starou krásu. Tak například v Praze…
MEZI VYSOČANY A HILTONEM
Na pražské nádraží za velkého halasu a zájmu Pražanů vjel první parní vlak dne 20. 8. 1845. Prosupěl na nové trati z Olomouce do Prahy a měšťané mohli obdivovat slavnostně vyzdobený vlak, mimo jiné i se salonním vozem pro členy vladařovy rodiny. Postavená slavobrána vítala novou éru dopravy, kterou do Prahy vtáhla lokomotiva s vlasteneckým názvem Čechy (BÖHMEN). Sláva to byla převeliká a dobový tisk nešetřil chválou. Den po příjezdu dokonce arcibiskup Schrenke v prostorách vnitřního nádraží lokomotivu vysvětil. Zato jiná trať, tentokrát z Nymburka k říšské hranici u Děčína, kterou stavěla Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB), nevzala přítomnost Prahy v úvahu a prostě se hlavnímu městu elegantně vyhnula. Považte, o necelých třicet kilometrů! Postavit trať a o takový kousek minout královské město bylo velmi nediplomatické. Možná se na tom podepsalo špatné plánování či vliv konkurenčního prostředí, které bylo čím dál mohutnější. Ať to bylo tak či onak, v každém případě se na hlavu zodpovědných sesypala smršť výtek. Pod jejich tlakem bylo rozhodnuto udělat krátkou spojku, která by na trať navazovala a končila v Praze.
Ideální chvíle na zákulisní boje pražských radních, z nichž někteří si začínali uvědomovat, že mít nádraží ve svém rajonu může být docela zisková záležitost. Bylo nutné přesně naplánovat, kudy trať vést. Vždyť je třeba vzít v úvahu, že kolem nádraží se vzmáhá obchod, živnosti kvetou a nádraží samo o sobě je navíc velký poplatník. K tomu všemu to byla i otázka prestiže. Rozhodnutí padlo roku 1872. Trať povede od Vysočan přes Palmovku okrajem Karlína až k Poříčské bráně. Koncesionářem tratě nebyl jen tak někdo. Patřili mezi ně například kníže Hugo Thurn-Taxis a hrabě František Salm-Reifferscheidt. Trať byla provozována neoficiálně od září 1873. Vždyť bylo potřeba zkusit funkčnost všech komponentů a navíc využít možností nákladní dopravy. Kdyby se náhodou něco stalo, je lepší mít škodu na majetku, než zranění či nedej bože oběti na lidech. První osobní vlak byl pak oficiálně a s plnou parádou vypraven 4. října 1873, ač staniční budova nebyla zcela dokončena.
Pozůstatky stanic a zastávek této trati lze i dnes v terénu najít, včetně drážního domku s jeho typickou architekturou. Staré jízdní řády prozradí názvy tehdejších stanic a zastávek: Vysočany, Libeň dolní, Karlín přístav, Těšnov (dříve Dennisovo a ještě dříve Severozápadní nádraží). Z nich plní svoji úlohu už jen Vysočany. Vyjdete-li z dodnes funkčního vysočanského nádraží, snadno poznáte trať, která už tratí není. Koleje položené na náspu, který po několika málo stovkách metrů považují za svůj rozrůstající se stromy. Přímo mezi pražci pokrytými zelenavými polštářky mechů vyrůstají menší kmeny i křoví. Rez proniká hlouběji do kovu kolejnic a později kolejnice, pražce i železniční násep mizí. Dnes už není možné projít trať přesně v místech, kudy kdysi vedly koleje. Nejen proto, že v cestě je něco postavené, ale také proto, že tam prostě a jednoduše železniční těleso chybí. Trať z Vysočan překračovala říčku Rokytku mostním obloukem. Dnes zbytky kamenné mostní konstrukce evokují u kluků z nedalekého sídliště Podvinný Mlýn romantiku opuštěných míst.
„Bacha, někdo jde.“ Kluci u ohýnku pálili kusy pražců. Na nezvaného hosta se tvářili, jako že tam nejsou a oheň zapálil kdosi jim zcela neznámý. Stačilo poodejít a hořící kusy dřeva letěly ze zbytků mostu do vod Rokytky. Schválně, kdo hodí tak, že po dopadu na hladinu plovoucí kus nezhasne úplně, a bude při plavbě čoudit jako oddychující parní lokomotiva. Z nezabezpečené konstrukce mohou spadnout, ale na druhou stranu, přece jen je to prima místo pro klukovskou romantiku. Který z pánů kluků, bez ohledu na věk, by to neznal.
Když už je řeč o úrazech v těchto místech, nahlédněme do Národních listů z 16. února 1872: „K sypání vysoké hráze mezi mosty dráhy Severozápadní a Pražsko-neratovické u Vysočan postaveno přiměřené lešení. Když pak včera o 4. hodině odpolední již několik vozů vysypáno bylo a vozy ty na zpáteční cestě se nacházely, popustil otřesením povolivší hlavní šroub jednoho nosníku, čímž dostaly druhé dva nosníky převahu a lešení se pozvolna sesulo. Při tom bylo zaměstnáno pět dělníků, z nichž jeden byl pádem těžce raněn, již při dopravě do nemocnice zemřel. Ostatní čtyři jsou více méně poraněni.“ Případ měl dohru u trestního soudu, před nímž stanul stavbyvedoucí inženýr Josef Reiter. Soud ho odsoudil pro přečin proti bezpečnosti života k pěti měsícům těžkého žaláře, zostřeného dvěma půsty každý měsíc, k pokutě 300 zlatých a zákazu vedení stavby na tak dlouho, až před znalci prokáže, že se jeho znalosti v této oblasti stavitelství dostatečně zlepšily. Poslední požadavek byl víceméně absurdní, protože Reiter byl vzdělaný v oboru a měl zkušenosti v projektování a řízení stavebních prací. Později získal ocenění za inženýrskou práci, ale ono přezkoušení, ke kterému byl odsouzen, nikdy nepodstoupil.
Pozůstatky zrušené trati je snadné v terénu najít i na základě logického úsudku. Například ulice Na Žertvách nedaleko Želivky je nezvykle široká a kus od ní jsou zbytky náspu a pražců. Proč asi? Protáhne-li se oblouk, který násep naznačuje, odpověď je nasnadě. Trať by mířila právě sem. Jde-li se dál v předpokládaném směru kolejí, vykoukne nádraží Libeň dolní. To bylo otevřeno 1. 12. 1877, ovšem dnes už by tudy vlak neprojel. Neměl by po čem. Staniční označení na budově taky není. Josef Hons ve svém vyprávění o pražských nádražích o něm roku 1961 píše: „Nádraží Severozápadní dráhy vybudované na pozemku, kde dosud stál zámeček Balabenka, nazvaný po pražském bankéři Karlu Ballabenovi, bylo skutečně skromné. Malá staniční budova s dřevěným skladištěm a jedna kusá nakládací kolej – to bylo vše.“ Dřevěné, i když asi ne původní skladiště zůstalo a staniční budova je nově opravena. Dnes žlutě září a schovává se za otřískanou plechovou ohradou u stanice metra Palmovka. Před ní parkují firemní auta Metrostavu a nemluvný hlídač nevrle brumlá, „ať se zeptám zítra mistra, že to tu patří Metrostavu a on víc neví“. Samotná stavba bývalého nádraží dnes podle úředníků nepatří Metrostavu, ale Dopravnímu podniku hlavního města Prahy. Při stavbě nedaleké stanice metra měl Metrostav objekt pronajatý, a jak se zdá, historicky v něm zůstal. V dobách reálného socialismu se odtud vypravovaly ucelené vlaky říčních sacích bagrů z nedalekých Českých loděnic do SSSR.
Další zastávka – Karlín přístav – se připomene podchodem. Trať, respektive poslední zbytky náspu končí právě tady. Trať vedla v těsné blízkosti několika málo metrů podél dnešní frekventované ulice Sokolovská a dodnes se po ní dá jít. Vypadá to divně, jdete totiž kousek nad chodníkem a málokdo si uvědomí, že tudy kdysi supěly mašiny. Dále už zůstaly jen dvě zachovalé budovy v nákladní části nádraží Těšnov. Vzhledem k mostním konstrukcím ne všechny typy lokomotiv a vagonů na Těšnov směly. Ke konci své cesty by se dnes vlaky po podjetí Negrelliho viaduktu zrcadlily ve sklech přepychového Hiltonu. Pár set metrů za hotelem, u sprejem pomalovaných stěn Severojižní magistrály stávalo koncové nádraží. Tak krásné, že bylo ve své době označované za architektonický skvost Evropy. Dneska do těchto míst zasahuje automobilová magistrála a travnatá plocha. Ta slouží už jen pobíhajícím pejskům k odkládání toho, co zbylo z posledního krmení.
SMUTNÝ KONEC NOVORENESANCE
„Když už tady máme mít nádraží, tak ať to stojí za to,“ řeklo vedení ÖNWB poté, co bylo rozhodnuto napravit chybu a „objevit“ se v Praze i se železničním vybavením. Bylo třeba vyřešit, kdo a kde přesně koncové nádraží postaví. Volba padla na známého rakouského architekta Carla Schlimpa. Výsledkem jeho práce bylo jedno z nejkrásnějších novorenesančních nádraží Evropy. Nejdříve však bylo potřeba zbourat hradby u Poříčské brány a později i bránu samotnou. Dne 15. října 1875 bylo nové, vskutku monumentální nádraží slavnostně otevřeno pro veřejnost. Jeho první název nezněl nijak oslnivě – Praha severozápadní nádraží. V době jeho budování zatím sloužilo veřejnosti provizorní nádraží na nedalekém Rohanském ostrově. Mojmír Krejčiřík o budově Těšnovského nádraží píše: „Architekt Carl Schlimp vytvořil v budově nádraží Severozápadní dráhy z roku 1872 prototyp, z něhož vycházelo několik generací našich architektů až do období před druhou světovou válkou. Ústředním prvkem jeho řešení se stala rozlehlá odjezdová dvorana bez vnitřního členění o rozměrech 24 x 15 metrů a s výškou téměř 18 metrů. Dvoranu zakryl Schlimp kovovou střechou stanové konstrukce s velkým hřebenovým světlíkem 18 x 8 m. Hlavní význam dvorany zdůrazňovalo i její vnější ztvárnění. Schlimp ji vytvořil jako nejvyšší, prostřední část celé budovy a z uliční strany jí dal vzhled římského triumfálního oblouku vyzdobeného korintským sloupovím a alegorickými sousošími. Důraz na střední část objektu podtrhovala i mnohem skromnější výzdoba obou křídel, z nichž v pravém byly čekárny a restaurace, v levém vestibul pro přijíždějící cestující, dopravní místnosti, kanceláře a byty.“ Cena jízdného do Nymburka byla tehdy 2,39 zl v případě první třídy. Nebo taky jen 69 krejcarů pro ty, kteří měli hluboko do kapsy a rozhodli se cestovat třídou nejnižší. Severozápadní nádraží, jak už bylo uvedeno, bylo koncové. Znamená to, že přijíždějící vlak byl po výstupu cestujících a technické prohlídce soupravy vytažen záložní lokomotivou do tratě. Lokomotiva, která soupravu přivezla, byla po zajetí do výtopny vybavena uhlím, vodou a zbavila se popela. Poté se na točně obrátila, jak se sluší a patří, komínem dopředu, a připojila se k připravené soupravě. Nádraží mělo tři dopravní koleje (tedy šest kolejnic), které byly položeny v mírném oblouku. Jízdní řád z roku 1949 udává téměř dvě desítky osobních vlaků, které na nádraží zastavovaly. Příchod k vlakům byl přímý, pod tratí nevedly žádné podchody. Budova byla ozdobena sochami, z nichž jedna je dnes k vidění ve vestibulu psychiatrické kliniky v Praze. Večerník Praha uvedl, že „jde o dílo vídeňského sochaře Bohuslava Snircha“. Jenže v ředitelství Muzea hlavního města Prahy, které sochu zapůjčilo, se Snirchovo autorství popírá. Krátká historie nádraží se odrážela v jeho pojmenování. První jméno – Praha severozápadní nádraží – ukazuje, která společnost se podílela na stavbě trati, k níž nádraží patřilo. Jenže 1. ledna 1908 byla Rakouská severozápadní dráha zestátněna a od roku 1919 je nádraží přejmenováno. Kdo byl Ernest Dennis, který se dostal na staniční tabule a listy jízdních řádů? Slovanofil a profesor pařížské Sorbonny. Předmnichovská republika byla potopena vlnami nacismu a nastoupivší Němci pro slovanofila v názvu nádraží neměli pochopení. Praha Dennisovo nádraží se změnilo na dostatečně neutrální Praha vltavské nádraží. Každý uzurpátor se snaží vymítit názvy svých předchůdců či nepřátel. Po válce se sice profesor Dennis na chvíli do názvu vrátil, ale rok 1949 přinesl spolu s komunistickou vládou i nové jméno. Ernest Dennis byl sice slovanofil, ale intelektuál a navíc kapitalista. Tak se vyměnily štíty a lidé odjížděli z nádraží Praha Těšnov.
To trvalo až do července 1972, kdy tu byla zastavena osobní doprava. Budova počala chátrat. V osmdesátých letech se zdálo, že přece jen zasvítil paprsek k její záchraně. Halasně se začalo mluvit a v tisku probírat, čemu všemu bude budova po plánované rekonstrukci sloužit. Zdálo se, že varianta „menza pro studenty“ je už téměř jistá. Petr Rampír roku 1983 v Lidové demokracii napsal, že „jisté je v této chvíli jedno, Těšnov zůstane zachován“. Později se sice kus budovy zboural, ale pořád se psalo o tisícovkách jídel denně v prostorách menzy, která měla v nádraží vyrůst. Sliby chyby. Tak vyslala ČTK v únoru 1985 zprávu, kde se pravilo: „Protože k tradici výstavby pražského metra patří její vynikající městotvorný účin, budou tyto objekty demolovány.“ I přes zadanou studii rekonstrukce, i přes ujišťování, že památkový objekt bude zachován pro východ z trasy metra B Florenc, odvedl střelmistr 16. března 1985 dobře svoji práci. Architektonický skvost, který několikrát změnil jméno, v podstatě zmizel beze stopy. Aby ne, když se na tom kromě politických rozhodnutí podílelo i 400 kilogramů trhavin. Na řadě by mohlo být další nádraží, tentokrát secesní.VYŠEHRAD – OPRÝSKANÁ SECESE
„Tam už nenastoupíte. Vyšehrad, to už je jenom výhybna,“ informovala mě pohledná příslušnice „modré armády“ ze svého proskleného stavědla, když jsem se na vyšehradské nádraží ptal. Nádraží už nepřipomíná ani název tramvajové zastávky přímo před vchodem do nádražní budovy, byť koleje tudy vedou a vlaky projíždějí. Půvab secesní tváře mizí pod závojem strupatě se odlupující omítky. Děravé okapy krytého nástupiště podtrhují dojem zchátralosti a popelnice před zamčeným hlavním vchodem jako by chtěly naznačit možnou budoucnost. To vše doplňuje několik igelitek, starý, mírně naplesnivělý kabát a pár bot, které někdo vhodil dovnitř vypáčeným oknem. Buď jsou tam vyhozené, nebo si je tam jen někdo schoval s tím, že se na noc vrátí. Dovnitř totiž neprší. Modrá cedulka s bílou dvojkou označuje, kam by chodila pošta, kdyby existoval adresát: nádraží Praha Vyšehrad, Svobodova ulice 2.
Nádraží bylo zprovozněno 15. září 1872, ale dnešní secesní budovy pocházejí z let 1904 až 1905. V původním projektu mělo nádraží Vyšehrad sloužit jen osobní přepravě a směrem k ulici Na Slupi bylo navrženo několik kolejí pro skládku uhlí. Délka nádraží měla být 120 sáhů. Koncesní listina byla vydána 11. 11. 1866 a o devět měsíců později po ní prosupěl první nákladní vlak. Osobní doprava byla povolena od 1. října 1888. Nádražní budova se rozšiřovala v letech 1891 a 1899.
Bylo by škoda zůstat jen u popisu budovy, protože nádraží žilo svým vlastním životem, přerušeným železničním neštěstím. Dne 28. 5. 1901 měly stanicí projíždět v rozmezí jedné jediné minuty dva vlaky. Stačilo, aby se vlak od Prahy trošičku opozdil, a srážka byla nevyhnutelná. Byť se oba proti sobě jedoucí vlaky snažily zastavit, čelní střet, ke kterému došlo, si vyžádal několik desítek zraněných. Zvláštní je, že ačkoli je budova památkově chráněná, architekt není znám. Odborníci však odhadují, že podle některých indicií by mohlo jít o tehdy děvětatřicetiletého Antonína Balšánka. Nádražní budova mu moc slávy nevynesla, na rozdíl od pražského Obecního domu, na jehož podobě se architektonicky podílel. Nynější secesní podoba nádraží pochází z plánu novostavby, která byla schválena v dubnu 1904. Nové Ilustrované listy o stavbě nové budovy vyšehradského nádraží napsaly: „Všeobecně bylo vždy stěžováno na správu c. k. státní dráhy, že ponechává na předměstských stanicích původní prozatímní nádražní budovy, které všemu spíše, než nádraží se podobají. Tyto dny učiněn byl první krok k nápravě v tom směru, vystavením a rozšířením nádražní budovy ve Vyšehradě. Nové nádraží jest dvoupatrová budova s jednopatrovým křídlem. Jest stavěno v moderním a vkusném slohu. Místnosti vnitřní jsou upraveny tak, aby všem požadavkům vyhověly.“ Byl vybudován podchod ke 2. a 3. koleji s krytým nástupištěm.
Dnes projíždí bývalým nádražím po třech kolejích zhruba 120 osobních souprav denně, ale žádná z nich tady nestaví. Fungující dopravní kancelář má svou výpravčí. Samo nádraží slouží jako výhybna pro směry vlaků na Prahu Smíchov, Prahu hlavní nádraží a Prahu Vršovice osobní nádraží. „Co bude s nádražím? Prý to dráhy pronajmou. Sami jsme na to tady zvědaví,“ říkají zdejší nádražáci. Vzhledem k tomu, že své slovo v dalším využití stanice mají nejen České dráhy, ale i památkáři, může být (a v minulosti bylo) jednání o pronájmu dost komplikované. Aspoň, že zdejší neutrální název platil po celou dobu fungování stanice.
