SLYŠ, JE TU AUDI
Jeden z prvních výrobců automobilů August Horch stavěl a prodával až do roku 1909 vozy pod svým vlastním jménem. V době, kdy se produkty jeho firmy již pyšnily relativně vysokou popularitou odešel z podniku, který sám vybudoval. Vzápětí založil (snad i s trochou furiantství) ve stejném městě novou automobilku. Protože nemohl použít pro firmu znovu své vlastní jméno, zvolil chytře jeho latinskou transkripci Audi. Význam slova “slyš” tak zůstal zachován i nadále. V důsledku vleklých finančních problémů, které v té době zasáhly nejen Německo, došlo v roce 1932 k fúzi několika německých automobilek. Na pozadí spojeného kapitálu saských bankovních domů se sloučily Audi, DKW a Horch ve výrobní těleso s názvem Auto-Union. Čtvrtý kroužek do nového továrního znaku přidala záhy automobilová divize firmy Wanderer. Následujícího roku se na automobilovém trhu objevil později velmi úspěšný model Audi Front. Přední náhon a prostorná podlahová plošina zařadily Audi Front do skupiny německých evergreenů.
Jednotlivé modely spěly k dokonalosti, která vyvrcholila vývojem a praktickým nasazením pohonu obou náprav do sériové výroby osobních automobilů. V sedmdesátých letech byl u Audi vyvinut model Audi 50, konstrukcí podobný modelu VW Polo. Po dohodě byl vyjmut z výroby a podobnými typy se zabývaly jiné německé automobilky. Modelové řady Audi 80 a Audi 100 postupně dosáhly několika modernizovaných generací. Několik málo měsíců poté, kdy byly transformovány na modely A4 resp. A6, doplnily nabídkový žebříček automobilů Audi modely A8 na horním konci a A3 v kategorii určené nejširší motoristické veřejnosti. Nejmenší ze současných vozů firmy Audi AG (název od roku 1985) Audi A3 nastoluje ve své kategorii nový standard, ostatně jak se stalo u vozů této značky již zvykem. POHODLÍ Z FRANCIE
Zakladatel firmy, André Citröen, pracoval zpočátku pro automobilku Mors. Několikanásobné zvýšení výroby pod jeho vedením mu však vnuklo myšlenku na samostatný podnik. První vůz značky Citroën spatřil světlo světa v roce 1919 a jeho mechanické srdce bilo ve čtyřtaktním rytmu silou 10 koní. Vozy navrhované Julesem Salomonem byly velmi populární. Když ale v roce 1922 uvedla automobilka na trh vůz označený 5CV, jenž byl dílem Edmonda Moyeta, zájem koupěchtivého zákaznictva ještě stoupl. Drobounká pětka měla zadní část karosérie zakončenu charakteristickou zahrocenou partií, jenž skrývala místo pro druhého spolujezdce. Špičatá záď byla důvodem k žertovné přezdívce “cul de poule” slepičí prdelka. Obrovskou popularitu získal typ 5CV díky své nízké prodejní ceně a vysoké spolehlivosti. V nejnižším sektoru automobilového trhu našla firma Citroën svoji parketu. Samozřejmě, že byly dostatečně známé a úspěšné i modely obsazující střední, vyšší a nejvyšší kategorie automobilové výroby, avšak “lidový vůz” se stal ve Francii synonymem pro výrobky firmy Citroën.
První práce na typu 2CV započaly již v roce 1939. Tehdejší generální ředitel Pierre Boulanger vytyčil úkol “postavit čtyři kola pod určitým typem stínidla, která by mohla přepravovat náklad vajec po nerovném poli, aniž by se jediné rozbilo”. Výsledkem byla populární “Kachna”, která nejdříve neměla ani zapalování. Motor se startoval roztažením za šňůru ovinutou kolem řemenice klikového hřídele, podobně jako u travních sekaček. Po zjištění, že u firmy zaměstnané stenotypistky si při pokusech nastartovat pravidelně lámou nehty na rukou, byla “zařazena” do výroby opět tradiční klika. První Citroën 2CV vyjel z bran závodu v roce 1948. V osmdesátých letech se zdálo, že by kachní výroba měla být již zastavena. Definitivní tečku za Citroënem 2CV však udělal až rok 1990. O šest let později vjelo do automobilového ringu novoučké Saxo. Určitě se u něj projeví ambice pokračovatele super úspěšných předchůdců.
FIAT SE PÍŠE BEZ TEČEK V roce 1898 uzavřel Giovani Batista Ceirano smlouvu s významnými turínskými podnikateli o výrobě prototypu automobilu. Ceirano nebyl žádným nováčkem v oboru, vždyť již vyráběl poblíž domu vlivného průmyslníka Giuseppe Lancii kola pod značkou Welleyes. První automobil stejné značky navržený Aristidem Facciolim byl postaven v roce 1898. Po několika málo měsících koupila firmu Ceirano společnost F. I. A. T. (Fabbrica Italiana Automobili Torino). Na stavbě automobilů pod tímto označením začali ihned pracovat mezi jinými i Vincenzo Lancia, syn Giuseppeho, Felice Nazzaro, jeden z největších automobilových závodníků bohatýrské doby přelomu století, a zmíněný Aristid Faccioli.
Od začátku výroby se firma F. I. A. T. soustředila na luxusní automobily s velkoobjemovými motory, zpočátku inspirované koncepcí Mercedes. V roce 1906 odpadly z názvu automobilky obtížné tečky a od toho okamžiku je používán název Fiat. Milníky v automobilové výrobě, nejen italské produkce, se postupně staly modely s typovým označením 509, lehký automobil s maloobjemovým motorem a typ 521 poprvé s hydraulickými brzdami na všech čtyřech kolech. Sportovní typ 508 Ballila s karoserií Ghia byl postupně vyráběn v licenci firmami NSU v Německu, Walter v Československu, Polski Fiat v Polsku a Simca ve Francii. Po druhé světové válce byl představen v roce 1950 model 1400 se samonosnou karoserií, jako jedinou za zmínku stojící novinkou. Rozmach automobilky Fiat byl ke konci šedesátých let charakterizován “spolknutím” závodů Lancia, Ferrari a v roce 1971 též Abarthu. V témže roce sjela z montážních linek první stodvacetsedmička s předním pohonem. Následující typ 132 byl odezvou na změnu významu názvu “lidový vůz” v chápání italské veřejnosti. Přesto se Fiat cesty nastoupené typem 600 jen tak nevzdal a přivedl na trh modely Panda, Uno, Cinquecento a Punto, o něco větší Ritmo a Tipo. Stodvaatřicítka byla nahrazena typem Croma a Tipo se pomocí stupňovité zádi změnilo v Tempru. Pokračovatelem středního proudu je v roce 1996 předvedený Fiat Marea. Zvláště jeho varianta Marea Weekend, která po ukončení výroby Cromy zůstane největším z Fiatů.
PRŮMYSLOVÝ OBR Z KOREJE Kořeny automobilky Hyundai nesahají nijak hluboko do historie, ostatně tak, jako je u průmyslových gigantů ze zemí “malých tygrů” zvykem.
Firma Hyundai byla založena v roce 1947 majitelem Chung Ju Jungem původně jako opravárenský závod nákladních automobilů. Během poměrně krátké doby realizovala a rozšířila své výrobní ambice do chemického sektoru, elektrotechniky, ocelářství, stavebnictví, leteckého průmyslu a stavby lodí. Dnes reprezentuje druhou největší jihokorejskou průmyslovou skupinu se 180 000 zaměstnanci. Dvacet let po vzniku opravárenského závodu byla ustavena Hyundai Motor Company. Původně byly automobily montovány za použití konstrukčních skupin japonské Mitsubishi. Až v roce 1974 představila Hyundai na turínském autosalonu první samostatně vyvinutý a vyráběný jihokorejský automobil se jménem Pony. V roce 1985 vznikla americká pobočka Hyundai Motor America, která zásadním způsobem ovlivnila počet exportovaných automobilů Hyundai do USA.
Současná paleta automobilů Hyundai je tvořena typy Accent, Lantra, Sonata a Coupé. Roční produkce osobních automobilů osciluje kolem neuvěřitelného čísla 1 330 000 jednotek. Není žádným tajemstvím, že do roku 2000 chce současný management automobilky zvýšit roční výrobu vozů na celé dva miliony, a zařadit se tak mezi deset největších automobilek na světě. Vlastní technologická prvovýroba na jedné, základní a aplikovaný výzkum na druhé straně, to vše zastřešeno vlastní bankovní sítí. Zkrátka, další stát na planetě Země nese název Hyundai.
KOČKA MEZI NÁMI Několik dní před každoroční londýnskou automobilovou výstavou v roce 1935 připravil (se svým typickým smyslem pro show) Bill Lyons pro novináře v hotelu Mayfair v Londýně představení svého nového vozu. Původní označení “SS”, pod kterým se Lyonsovy automobily objevovaly od roku 1931, si žádalo v důsledku společenské napjatosti třicátých let progresivní změnu či doplněk. Reklamní agentura, která pro firmu pracovala, navrhla jméno “Jaguar”. Tak se objevil poprvé na automobilovém trhu vůz se jménem, které dodnes symbolizuje spojení síly, krásy a vysoké rychlosti. Jmenované atributy přivodily vozu celkem logicky neotřelou přezdívku “velká kočka”. V roce 1996 zaútočil Jaguar na city milovníků automobilů svojí novinkou XK8. Již při první prezentaci asistoval vedle nového vozu také jeho úspěšný předchůdce Jaguar E-type.
Kořeny nového Jaguaru, půjdeme-li odvážně velmi hluboko, můžeme odhalit až v úspěších “kočkovitých” vozů v prestižních závodech “24 hodin Le Mans” v padesátých letech. V onom čase Jaguary ve Francii vítězily jak na běžícím pásu. V roce 1953 se tehdejšímu managementu firmy zdálo, že automobily s typovým označením XK 120 a C-type nejsou dostatečně rychlé. Proto započaly práce na zcela novém závodním speciálu s označením D-type. Společenský a obchodní úspěch jako odraz sportovních kvalit D-type však přišel až po určité době. V jarních měsících roku 1961 bylo na ženevském autosalonu ve Švýcarsku představeno zbrusu nové kupé Jaguar E-type. Dlouhonosé “éčko” vyšlo konstrukčně z modelu XK150. V roce 1975, k lítosti všech zákazníků a fanoušků, ohlásil Jaguar ukončení výroby vozu s označením E-type, který byl a je považován za stylisticky nejzdařilejší britský vůz všech dob. Po několikaleté přestávce vyplněné výrobou 115 000 kusů vozu XJS se pokusil na začátku osmdesátých let Jaguar vyprodukovat další sportovní model. Obrat k lepšímu nastal v roce 1989, po převzetí Jaguaru koncernem Ford. Vývoj projektu X100, který nakonec nese označení XK8, dostal rychlý spád. Ford ponechal Jaguaru volnou ruku jak v designu karoserie, tak ve vývoji nového motoru V8, který je u automobilky první svého typu. Dravé linie XK8 rozhodně nezapřou úzký příbuzenský vztah k jeho předchůdcům. Po dlouhé době se tak Jaguar vrací ke “svalnatému” sporťáku, který rozhodně vybízí sešlápnout akcelerátor až nadoraz. DVĚ OD VOLHY
Expanze italské značky Fiat do zemí střední a východní Evropy, nebo snad lépe řečeno do zemí socialistického bloku, přinesla koncem šedesátých let své “gigantické” ovoce. V roce 1966 bylo započato se stavbou automobilky v ruském městě Togliati na Volze. Po čtyřech letech výstavby sjel z montážní linky první licenční Fiat 124 výrazně upravený pro podmínky místního automobilového provozu. Pod značkou Žiguli a později Lada se nový vůz v několika generačních variantách s motory od 1,2 do 1,6 litrů prodával hlavně v “bratrských” a spřátelených zemích. V rámci masivního nástupu automobilů s předním pohonem přišla i tehdejší Lada s modelem Samara, který se měl v Československu stát alternativou k nové škodovce. Doba však pokročila kupředu nejen v technice, ale zamíchala i společenskými kartami. Lada Samara se dostala do podstatně tvrdšího konkurenčního boje o zákazníka než si jistě její tvůrci kdy představovali. Přesto by bylo mylné se domnívat, že v automobilce na Volze šli pouze cestou vylepšování italské licence. V prosinci 1976 překvapili togliatští celý svět vlastní konstrukcí terénního osobního vozu s pohonem všech čtyř kol. Nový “four wheel drive” s obchodním názvem Niva si téměř okamžitě vysloužil punc originality. Během krátké doby mu byl na zahraničních trzích přiřčen přídomek “nejnápaditější výrobek automobilového průmyslu SSSR”.
Za dvě desítky let výroby tohoto off-roadu z východu se pod kapotou vozu vystřídaly motory s klasickými karburátory i s jednobodovým vstřikováním americké provenience. Schopnosti automobilu Lada Niva 21214i se nejlépe projeví mimo asfaltobetonové tahy dálnic. I přes práci v těžkém terénu jsou dnes v provozu vozy tohoto typu, které za sebou mají více než 250 000 kilometrů bez vážných technických problémů.
JMÉNO V JAPONSKU NEZNÁMÉ Firma používající na západních trzích jméno Mazda byla založena v roce 1920. Originální název zněl Toyo Kogyo a předmětem podnikání bylo zpracování korku. V rámci pravidla asijských zemí, že není nutno se držet jednoho tématu, začala na konci dvacátých let firma produkovat i motocykly. Typ výroby to byl sice naprosto odlišný, avšak ani tento hendikep nevylučoval úspěch.
Podstatně jednodušší ideový krok v rozšíření výroby provedla firma v roce 1930, když vyrobila první prototypy automobilů. Na svůj debut si však vozy počkaly ještě dalších třicet let. Automobilová výroba se rozběhla u Mazdy v roce 1960 typem R-360. Následovala modelová řada Carol, která kopírovala slavný fordův typ Anglia. Konec šedesátých let zastihl Mazdu v zaujetí pro nekonvenční vynález Felixe Wankela motor s rotačními písty. Přesto (anebo snad právě proto), že si většina evropských a zámořských firem na sériové výrobě automobilů vybavených motorem s rotačními písty v podstatě vylámala zuby, Mazda se na tento technický problém upla a dovedla jej do zdárných “sériových” konců. Pro nejširší automobilový trh však přišla japonská automobilka v roce 1980 s typem 323, který se v několika generačních úpravách stal téměř lidovým šlágrem. Po devíti letech výroby byl v rámci nového trendu přestavěn na pohon přední nápravy a ze své pozice na celosvětovém automobilovém trhu nic neslevil.
Nejmenší z automobilů se značkou Mazda, typ 121, rovněž statečně bojuje o zájem nových majitelů v svém segmentu. S příslovečnou japonskou precizností a uměním učinit nabídku, která se neodmítá, nemůže být Mazda 121 neúspěšná.
MERCEDES ZNAMENÁ PŮVABNÁ Není jiného synonyma pro slovo automobil než Mercedes-Benz. Je pravdou, že počátkům automobilu přiřazují různě erudovaní historici různé letopočty. V zásadě však tato “nerozhodnost” souvisí s jejich národností. Na druhou stranu obecně platí, že pánové Gottlieb Daimler a Karl Benz jsou plně zodpovědni za vynález prakticky upotřebitelného stroje s označením automobil. Daimler-Benz, jako název společnosti, která existuje i dnes a dokonce vlastní jmenovanou značku automobilu, je tedy zcela jasný. Kde se tam však vzalo jméno Mercedes?
Pohádka začala 16. září 1889 ve Vídni, kde se Emilovi a Rachel Jelinkovým narodilo třetí dítě. Dcera dostala španělské jméno znamenající v překladu grácii, půvab, okrasu. Tehdy jistě nikdo netušil, že se drobná dívka zapíše nesmrtelně do historie nového společenského fenoménu automobilu. Mercedes Jelinek následovala záhy své rodiče do francouzské Nice, kde se její otec nadchl pro novou kratochvíli automobilové závody. Po několika vyhraných podnicích s osvědčeným vozem Daimler se Emil Jelinek rozhodl k bohatýrskému činu. Objednal u Daimlerů v Německu třicet šest vozů za celkovou sumu 550 000 zlatých marek. Uskutečnění obchodu podmínil dvěma skutečnostmi. Za prvé bude jmenován jako výhradní prodejce vozů v Rakousku-Uhersku, Francii a Americe, a za druhé automobily ponesou jméno jeho dcery. Následný obchodní úspěch nového pojmenování vozů z Cannstattu nabyl takového rozměru, že od roku 1902 vznikla nová obchodní značka. Éra vozů Mercedes mohla začít. Vozy s tímto označením udávaly tón v automobilovém průmyslu, stejně tak jako jejich předchůdci pod značkami Daimler nebo Benz. V roce 1926 došlo ke konečné fúzi a na scéně se objevila značka Mercedes-Benz. Popisováním jednotlivých typů, které znamenaly opravdové mezníky ve výrobě světoznámé automobilky, by vznikly svazky knih odrážející samotnou historii automobilu. Není bez zajímavosti, že některé velmi významné osobnosti ovlivňující směr hlavního proudu značky Mercedes měly své kořeny na území československého státu. Ostatně i příjmení rakouského konzula v Nice, který si vymohl pojmenování automobilu po své dceři, dává tušit určitou souvislost s českým národem.
Do jisté míry lze konstatovat, že automobily Mercedes-Benz v každém čase brázdily silnice Československa potažmo České republiky v počtu odpovídajícímu více celosvětové prestiži značky než politickým podmínkám prodeje automobilů. Také nástup prodeje mercedesů v posledních sedmi letech na našem území je dostatečně výmluvný, vozy třídy “E” jsou snad výjimkou pouze v tom smyslu, že svoji úspěšnou parketu ve spotřebním trhu našly velice rychle.
SPORTOVNĚ NA PLNÝ PLYN Firma Mitsubishi se poprvé jako automobilka prezentovala v roce 1917. Podobně jako jiní japonští a dálně východní producenti automobilů se i pánové ze závodů v Kobé a Tokiu nechali inspirovat vozem evropského původu. Tentokráte to byl Fiat. Rozvíjením italského tématu se v Mitsubishi zabývali až do dvacátých let. Poté bylo rozhodnuto přejít na výrobu užitkových nákladních automobilů a autobusů.
Po uhašení ničivých plamenů války trvalo ještě dalších deset let než se japonský průmysl zmohl natolik, aby pomýšlel na vlastní konstrukce automobilů. Do automobilové produkce se vrátila Mitsubishi v roce 1959 svými typy Minica a modelovou řadou Colt. Začátkem sedmdesátých let přešly ve firmě k výrobě motorů s větším zdvihovým objemem a hlavně s rozvodem typu OHV. Nové konstrukční řady Colt a Galant zažily spojení s kapitálem amerického Chrysleru a na jejich zadních kapotách se v USA objevilo jméno Dodge. Významných úspěchů dosáhla značka v segmentu sportovních automobilů. Jednoznačný sukces předeslalo kupé Eclipse s dvoulitrovým motorem o výkonu 150 koní. V USA se prodává pod značkou Plymouth Laser nebo Eagle Talon. Skutečnou bombou a lahůdkou pro fajnšmekry je však Mitsubishi model 3000 GT. Fakt, že třílitrový šestiválec přeplňovaný dvěma turbodmychadly pohání všechna čtyři kola, která jsou navíc také všechna řízena, řadí vůz do kategorie snů. Nejpikantnější na této skutečnosti ovšem je jeho relativní dostupnost i pro širší okruh zájemců. Na americkém automobilovém trhu se třítisícovka prodává pod značkou Dodge Steath. Snad proto, že při rychlostech, které svému majiteli nabízí, může být na silnicích opravdu těžce zjistitelná. Rozhodně automobil splňuje všechny obecné požadavky na vůz své kategorie a sklápěcí střechou dává Mitsubishi 3000 GT prostor pro zážitky pod otevřeným nebem netušené. PŘIZPŮSOBIVÝ JAPONEC
Dřevní doby Nissanu sahají až do roku 1912. Na rozdíl od ostatních japonských výrobců automobilů společníci firem Kwaishnsha Motor Car Tokio Den, Aoyama a Takeuchi sestrojili prototyp vlastního automobilu, který nebyl zatížen ihned v počátcích žádnou ze zahraničních licencí. V roce 1914 vyjel po vlastních kolech z bran sbratřených závodů originální automobil DAT, název byl složen z prvních písmen všech tří firem. O další dva roky později došlo ke spojení s dalším výrobcem automobilů Lila a produkce byla přeložena do Ósaky. Následovalo typické japonské období výroby nákladních automobilů a autobusů. Až v roce 1931 bylo přistoupeno ke znovuobnovení produkce osobních automobilů. Logickým vývojem měl být automobil nazván Datson (syn DATa). Protože však slůvko “son” v japonštině znamená kromě jiného i “zničení”, bylo “o” změněno na “u”. Sun v anglickém jazyce značí slunce, a proto dostal nový model se jménem Datsun do znaku vycházející japonské sluníčko. Roku 1933 přeložili automobilku, která se teď jmenovala Jidosha Seizo Kabushiki Kaisha do Yokohamy. Dvanáct měsíců trval obchodně-marketingový kvas, jehož výsledkem bylo znovupřejmenování firmy na Nissan Jikosha Kaisha. Válečná výroba znamenala ústup z automobilového trhu, kam se firma vrátila až v roce 1947. Na konci padesátých let podnikl Nissan první invazi na automobilový trh USA. Úspěšným modelem pro tento krok se stal Nissan Bluebird. Chytrá reklamní i konstrukční práce, beroucí v potaz podmínky trhu kde se budou automobily prodávat, se téměř okamžitě odrazila na faktu prvního postu prodejce japonských vozidel v USA.
Nissan začal velmi vehementně prosazovat strategii ovládnutí podstatné části automobilového trhu daného kontinentu tuzemskou výrobou. Dnes vyrábí automobily nejenom v Japonsku, ale rovněž v Americe a Evropě. Nastoupený trend dokonalého pochopení mentality trhu a potřeb budoucích zákazníků, stejně jako jejich tajných přání a tužeb je i nová generace typové řady Primera. Výrazná inovace zaměřená právě na evropský trh byla svěřena právě střediskům Nissanu v Bruselu a Cranfieldu. Produkce nové Primery probíhá, pochopitelně kde jinde než v anglickém Sunderlandu. Může si snad průměrný Evropan přát něco víc než japonský vůz s evropským designerským a konstrukčním standardem?
NECHTĚL VYRÁBĚT AUTOMOBILY I když bývá Adam Opel automaticky zařazován mezi tvůrce prvních automobilů, není to tak úplně pravda. Svoji podnikatelskou činnost zahájil v roce 1863 výrobou relativně nového vynálezu s velkou budoucností šicího stroje. Léta se držel svého “kopyta” než přibral do výroby také jízdní kola. Dle dobových dokumentů se však nikdy nechtěl stát producentem “vozů bez koní”. Po jeho smrti v roce 1895 se pět synů rozhodlo vylepšit rozpočet firmy výrobou automobilů. Sourozenci Opelovi se obrátili k licenční výrobě vozu Darracq. V roce 1902 však již představili vedle licence také vlastní vůz s typovým označením 10/12 PS. Po letech vyplněných výrobou automobilů s víceméně velkoobjemovými motory si vedení automobilky uvědomilo, že síla obchodu je v budoucnu závislá na dostupnosti automobilu širokým vrstvám. V roce 1924 tedy vybavili svoji továrnu běžícími pásy a zahájili výrobu zeleně lakovaných čtyřválců Laubfrosch (Rosnička), opírajících se o ideové schéma populárního Citröenu 5CV. V roce 1928 převzala firmu skupina z amerického Detroitu s názvem General Motors. Zpočátku se citelně projevoval silný americký vliv. V roce 1935 však byl zkonstruován a posléze ve velkých sériích vyráběn Opel Olympia, první německý automobil se samonosnou karoserií. Ještě před druhou světovou válkou vznikl u Opelů projekt Kadet.
Vedle produkce podle evropského střihu se v druhé polovině dvacátého století prosazovaly též modely vozů Opel, které rozhodně nezapřely americkou ideovou stránku. Typy označené jako Kapitán, Admirál, Diplomat a Commodore nenechávaly nikoho na pochybách, co lze od nich očekávat. Nový model střední třídy Ascona přišel na trh v roce 1970. Ve výrobě vydržel až do roku 1981, kdy byl překonstruován na pohon přední nápravy. O dalších sedm let později byl nahrazen typem Vectra. Modelový ročník 1997 byl u Opelů obohacen o “nejužitečnější” variantu Opel Vectra Caravan s ložnou plochou, která v největší variantě poskytuje téměř 1,5 metru krychlového prostoru. Nutno zdůraznit, že Vectra “stejšn” se očekával s velkým napětím.
ŘEŠENÍ JE VŽDY V NABÍDCE Druhá polovina devatenáctého století okouzlila mnohé “odvážné mladíky” možnostmi lehkých parních strojů. Ani Armand Peugeot nestál opodál, a jal se s společně s Leonem Serpoletem konstruovat parní tříkolku. Vozidlo prezentovali na pařížské výstavě v roce 1889, kde vzbudilo pozornost dalších mohykánů budoucího automobilového průmyslu, Emile Levassora a Gittlieba Daimlera. Pánové navštívili Armanda, aby mu vysvětlili přednosti spalovacího motoru. Peugeot okamžitě pochopil, že doba je zralá pro solidní konstrukci automobilu a hned následující rok vyrobil vůz s motorem vzadu, inspirovaný Daimlerovým vozem s kovovými koly. Ekonomicky nejúspěšnějším modelem Peugeotu v počátcích firmy byl typ Bébé, na jehož přepracované verzi z roku 1912 se výrazným designerským rukopisem podepsal geniální Ettore Bugatti. Na konci dvacátých let Peugeot prosadil expanzionistickou politiku a skoupil firmy Bellanger a De Dion-Bouton. Téměř v každém okamžiku trvání firmy měl Peugeot možnost motoristické veřejnosti nabídnout vždy něco nového. Těsně před rokem 1937 představil Peugeot velmi elegantní typ 402, na kterém si vyzkoušel i pohon dieselovým motorem. Akvizice dalších automobilových značek pokračovala v roce 1950. Peugeot si tehdy zajistil majetkovou kontrolu nad firmami Hotchkiss a Chenard-Walcker. Právě v této obchodní politice je nutné hledat jeho vysokou úspěšnost.
Existuje jedna názorová rovina, která dává do spojitosti úspěchy Peugeotu s alsaským průmyslovým podhoubím. Možná, že je na názoru o skloubení německé důkladnosti a francouzského šarmu a smyslu pro požitek něco pravdy. V sedmdesátých letech převzal Peugeot také francouzský Citröen a evropskou pobočku Chrysler Evropa. Sňatek s Chryslerem nebyl zrovna nejúspěšnější, nepomohlo ani přejmenování na Talbot. Přesto se Peugeot znovu blýskl veleúspěšnými typy s číselným označením 604, 104, 305 nebo 505. V roce 1983 se objevil téměř “dokonalý” typ Peugeot 205, jehož různé verze stačily uspokojit širokou oblast zákazníků. Že se firma založená před lety Armandem Peugeotem úspěšně pohybuje téměř v celém spektru automobilového trhu, svědčí i novinka listopadu 1996 Peugeot 406 Break. Stylové řešení caravanu se počalo rodit již v roce 1992. Se svým “bratrem” ve verzi sedan má stejnou pouze přední část karoserie. Výsledkem je decentně elegantní řešení breaku, které plně vystihuje charakter automobilu se lvem ve znaku.
FERDINANDOVO VLASTNÍ DÍTĚ Hvězdná automobilka nesoucí jméno českého rodáka Ferdinanda Porsche představila v roce 1996 model, kterým se zcela jasně hlásí ke koncepci sportovních vozů padesátých let a evokuje tak náladu doby, kdy začínala vyrábět vozy překvapivé konstrukce i výkonů. Stále ještě nezávislá automobilka Porsche uvedla na trh novoučký roadster s názvem Boxster. Automobil přímo navazuje na konstrukci z roku 1953 s typovým označením 550 Spyder. Ve své podstatě však jde ještě dál a uspořádáním pohonné jednotky (uložená před zadní nápravou) odhaluje zcela původní Porscheho ideu, se kterou geniální profesor začal v roce 1948 v rakouském Gmündu stavět automobily pod svým jménem.
Shodou okolností první automobil se značkou Porsche 365 No. 1 byl rovněž roadster. Modifikovaný motor slavného VW Brouk byl uložen v trubkovém rámu před zadními koly. Ještě před přesunem výroby do blízkosti německého Stuttgartu byly vozy Porsche 365 vyráběny s motory umístěnými v konečné pozici za zadní nápravou. Avšak pět let po první třistapětašedesátce se vývojový tým, sídlící v té době již v Zuffenhausenu, vrátil ke koncepci automobilu s motorem před zadní nápravou. Výsledkem byl fantastický Porsche 550 Spyder. Příjemný a oku lahodící tvar sportovního vozu byl vypracován ve spolupráci se stuttgartskou universitou, za použití měření v aerodynamickém tunelu. V roce 1963 se na automobilovém trhu objevila stálice první velikosti Porsche 911. V různých variantách a generacích se nesmrtelná devětset jedenáctka prohání po silnicích již plných třicet tři let. Mezitím však byla opět oprášena koncepce motoru uloženého před zadní nápravou. V roce 1969 se Porsche spojilo s koncernem VW k výrobě vozu s motorem před zadní nápravou. Model s označením Porsche 914 byl však jen jakousi mezihrou.
Vývojový tým v Zuffenhausenu odvedl na konci devadesátých let opravdu gigantický díl práce, když během pouhých 42 měsíců “vysochal” automobil, který dle mého skromného názoru nemá v současném světovém vozovém parku obdoby. Koncepcí, náladou i vnějším tvarem je Boxster v přímé linii kořenů Porscheho automobilky. Jednotlivé funkční skupiny vozu vykazují vynikající parametry, které předurčují novoučké Porsche ke každodennímu užívání. Interiér Boxsteru je zcela v designu Porsche, který je proslulý svojí ergonomičností a rovněž vysokým standardem použitých materiálů. Krátká konstrukce vodou chlazeného (pozor změna, tentokrát přišla tvůrcům vhod kapalina) šestiválcového boxeru uloženého před zadní nápravou umožňuje využití zavazadlového prostoru v přední i zadní části vozu. Mimochodem, vzpomeňme na cestu inženýrů Hanzelky a Zikmunda po africkém kontinentě s Tatrou 87, a zapátrejme v paměti na udivené Afričany, když oba inženýři měnili rezervní kola a vytahovali je ze zavazadlového prostoru v přední části vozu, kde obvykle přece u “normálních” automobilů býval motor. Jak by se asi museli oni domorodci poděsit kdyby viděli Boxster, který vládne dvěma zavazadlovými prostory vpředu i vzadu. V záplavě supersportovních a sportovních vozů za “super” ceny působí nový Boxster jako čerstvý vítr. AUTOMOBIL NEBO LETADLO
Ukázkovou odpovědí na hloubavou otázku, “co se stane rozhodnou-li se letečtí konstruktéři postavit automobil?” je existence úspěšné a originální švédské automobilky Saab. Během čtyřicátých let vyráběla Svenska Aeroplan Aktiebolaget letouny pro vojenské účely. Konstrukce létajících Saabů nikdy nezaváněly konvencí natož pak konzervatismem. Naopak vždy udivovaly nápaditým řešením a překvapivým designem. Neexistoval tedy důvod, aby tomu při výrobě automobilů stejné značky bylo jinak. V roce 1947 začali u Saabů pracovat na konstrukci osobního vozu. Sériová výroba prvního modelu, označeného dle čísla projektu 92, na sebe nenechala dlouho čekat. Roku 1949 se na silnicích objevil Saab s pohonem přední nápravy, nezávisle zavěšenými koly a krásnou aerodynamickou karoserií. Konkurenčním automobilkám nezbylo než si povzdechnout “to se dalo přece od letadlářů čekat!”. Po několika letech byl původní dvouválec nahrazen výkonným trojválcem rovněž s dvoutaktním spalovacím procesem. Saaby s typovým označením 93, 95 a 96 vybavené dvoudobými či později čtyřdobými motory dosáhly mnoha sportovních úspěchů, což významným způsobem ovlivnilo jejich expanzi do světa. V roce 1969 byl předveden nový model s typovým označením 99. V sedmdesátém osmém začal o přízeň zákazníků usilovat model 900 s prodloužených zavazadlovým prostorem. V první polovině osmdesátých let byl představen velký Saab 9000 jako společné dílo firem Saab, Fiat, Lancia a Alfa Romeo. I přes tuto spolupráci si však švédský bojovník stále zachovává svůj původní letecký esprit. Důkazem tohoto tvrzení je překrásný typ Saab 9000 Aero z roku 1992, který znovu přistupuje k aerodynamice jako komplexnímu oboru neznajícímu hranic mezi letadlem a automobilem. Rovněž typ 900 dostal v roce 1994 výraznou inovační injekci z rukou anglického tvůrce Geoffa Wardla, který se mimo jiné podílel také na designu nové Tatry 700. Automobily značky Saab svým designem a konstrukcí plně vystihují konstatování: “Nač řídit letadlo, když můžeš pilotovat Saab.” KOSMOPOLITNÍ KATALÁNEC
Expanze turínské značky Fiat na území Španělska, pardon Katalánského království, v roce 1919 zanechala jako svoji stopu pobočku výrobního závodu. Původně se automobily v Barceloně vyráběly a prodávaly pod značkou Fiat-Hispanias. V roce 1949 převzala kontrolu nad výrobním závodem finanční skupina INI se silným procentuálním podílem španělské vlády a změnila název na SEAT. Nová struktura řízení měla však spíše politický než výrobní důvod. Nadále Seat produkoval automobily které vyvinuli u Fiatu. Konec sedmdesátých let byl ve znamení nového majetkového přesunu do lůna Fiatu. Od té doby se v Katalánii vyráběly vozy s karoserií Lancia a dvoulitrovým motorem ze Španělska. Tento stav vydržel jen dva roky, v té době se Fiat zcela neočekávaně vzdal svého podílu a formace INI musela kapitálovým vstupem Seat doslova zachránit před rozpadem. V roce 1982 uzavřel Seat kooperační smlouvu s firmou Volkswagen a začal vyrábět modely Polo, Passat a Santana. V roce 1984 přišel na trh vlastní model Seatu pod označením Ibiza. Karoserii “uhnětl” ve svém designérském studiu sám velký Giugiaro a motor dodala firma Porsche. Sedm let nato se objevilo Toledo, technicky velmi spřízněné s VW Golf II. Konstrukce Toleda je důsledkem spojení Seatu s koncernem VW. V roce 1993 byla v Barceloně předvedena nová generace Ibizi, která si co do kompaktnosti tvaru karoserie a výkonových parametrů motoru nezadá se souputníky ve své kategorii. Po překonání určitých finančních problémů šli v minulém roce v Seatu do zcela nového segmentu automobilů, do velkoprostorových vozů. Seat Alhambra, který nemá prakticky ve španělském závodě svého předchůdce, odvážně vstupuje na “hřiště”, kterému vládnou zatím jiné úspěšné značky. Z faktu, že tak činí i jiné automobilky však vyplývá, že není zatím nic rozhodnuto. NE VŽDY MÁ JEN DVĚ KOLA
Se jménem Suzuki si nejspíše člověk spojí super rychlé motorky. V poslední době však vytanou na mysli motoristů též automobily. Málokdo ale ví, že firma Suzuki Shokkuki Seisakusho byla založena v roce 1909 na výrobu textilních strojů. Předvedení prototypu dvousedadlového automobilu v roce 1936 znamenalo pouze drobné automobilové intermezzo, na které se na veřejnosti ihned zapomnělo. Do party výrobců automobilů se spalovacím motorem vstoupila Suzuki až v roce 1961 svým modelem Suzulite 360. Přes použití maloobjemových motorů, lépe řečeno motorků, a pohon přední nápravy se Suzuki dostala k výrobě “vzrostlého” automobilu až na počátku sedmdesátých let. Polovina osmdesátých let byla pro Suzuki rozhodující z hlediska výrazného rozšíření nabídky automobilové techniky. Vedle typu Jimmy uvedla na trh Cervo, s pohonem předních kol a třetími dveřmi. Alto Sedan rovněž s pohonem předních kol a s variantou pohonu obou náprav a model Cultus s téměř litrovým motorem. Z nabídky minulých let zůstávala stále vozidla Fronte s dvoutaktními maloobjemovými motory. Model Jimmy prodávaný pod označením LJ 80 se stal v Evropě a hlavně v Německu katalyzátorem nástupu off-road vozidel pro volný čas. Od roku 1990 je prodáván pod označením Samurai. Od roku 1988 následoval větší a komfortnější terénní automobil Suzuki Vitara/E
