Hrabu se v autě na jedné z příhraničních šumavských cest v náčrtcích a mapách a vymýšlím, jak se dostat ke zbytkům koněspřežky. „Copak tu hledáte pane…?“ vyruší mě komisní hlas policisty. Z jeho výrazu usuzuji, že mě už už přiřazuje do škatulky „převaděč – sexuální turista“. Vysvětluji tedy, že pátrám po zbytcích koněspřežky. Pokývá hlavou a pak mě vyzve, abych jel za ním.
Projíždím za policejním vozem neznámo kam po silničce vedoucí kdysi uzavřeným vojenským hraničním pásmem. Po třech kilometrech zastavíme a policista začne rozhrnovat jehličnany a keře za cestou. A pak ho vidím. Půlku starého viaduktu, zcela zarostlého stromy a lišejníkem. Část odstřelili pohraničníci, protože jim vadila.
Takových trosek kdysi slavné trati je na našem území spousty.
Kvůli pozůstatkům staré dráhy se ten den prodírám ještě vícekrát, mokrý až na kost, ale cítím se jako detektiv. Raduji se z každého dalšího nalezeného torza. Objevuji pro sebe znovu koněspřežku vedoucí z Českých Budějovic do Lince, která svého času byla nejdelší a zároveň první mezinárodní železnicí, a stojí to za to. Bylo to úžasné dílo. Dodnes je považována za základ tuzemské a evropské železniční sítě. Na české straně z ní zbylo jen pár ruin, přestavěných nádražních domků a sotva viditelné náspy a zářezy táhnoucí se od Českých Budějovic k jihu. Oblast, kudy vedla, spadala do hraničního pásma a vojáci kvůli svým silničkám vyhodili části mostů do povětří. Dnes se dá vidět jen několik výjimečně zrestaurovaných míst, jako viadukt u Velešína nebo nádraží s expozicí v Bujanově.
Historii zachraňují Rakušané, kteří si svůj úsek železnice naštěstí zachovali v podstatně lepším stavu. Řada mostů je tam i dnes v pořádku a v obci Kerschbaum je dokonce pro turisty otevřen kus tratě, na které se mohou i svézt v replice dobového kočáru taženého koněm. Kočí i prodavač lístků v dobových kostýmech zájemce přenesou do první poloviny devatenáctého století, doby největší slávy koněspřežné dráhy. Atmosféru neobyčejné události, jakou tehdy jízda koněspřežkou byla, pak zcela dokreslí blízké muzeum a dokonce i restaurace s dobovými rekvizitami.
ZDOLÁVAT A NEOPOUŠTĚT
Pozvolna zdolávat výšku a neopouštět ji! – Tak zněla hlavní zásada projektanta unikátní koněspřežky Františka Antonína Gerstnera. Zdánlivě banální princip stavby železnic platí dodnes a uplatňují ho všichni projektanti současných horských drah.
Jak to ale všechno začalo? Původně na celém plánu začal pracovat František Josef Gerstner, otec Antonína. Byl požádán, aby vyprojektoval kanál mezi Vltavou a Dunajem. Když se ukázalo, že by to přišlo na příliš velké peníze, hledal kompromisní řešení, kdy by železnice vedla do Vyššího Brodu a odtud se pokračovalo po vodě. Jenže to by zase znamenalo prohloubit koryto Vltavy. Česká šlechta tehdy brala převratné technické vymoženosti jako společenskou a módní událost, ale protože v sousedním Maďarsku byl úspěšně otevřen Františkův plavební kanál, železnice jí připadala nudná, málo reprezentativní a dala od ní ruce pryč.
Projekt otce tedy mohl uskutečnit až v roce 1807 jeho syn F. A. Gerstner, v té době už vídeňský profesor polytechniky. Císařské privilegium „ku stavbě a provozu železné silnice z Českých Budějovic do Lince“ obdržel roku 1824. Stavbu prvního úseku z Budějovic do Kerschbaumu, dlouhého šedesát čtyři kilometrů, ale zahájil až 28. července následujícího roku. Stavební práce běžely pěkně, první míli (7,59 km) postavil za pouhých šest měsíců. Provoz na úseku byl zahájen po třech letech.
Stavbu Gerstner zahájil v příznivé době, kdy na ni byl dostatek peněz, ale to se s uplývajícím časem změnilo. Rozpočet stále dramaticky rostl, a to i kvůli Gerstnerově preciznosti. Na ničem neslevil.
Jižní úsek koněspřežky až do Lince tak dokončil až Gerstnerův kolega a žák Schönerer. Na rozdíl od Gerstnera při stavbě šetřil a dnes je to znát.
Gerstner zachovával nabytou výšku a dodržoval určitý poloměr oblouků mostů, jenž se používá dodnes. Historie sice Gerstnerovu genialitu trochu přibarvuje (připisuje se mu vynález kamenného jádra ve valech, ale ve skutečnosti se na tom dohodla komise, která prověřovala tempo stavební práce). Gerstner totiž zpočátku vůbec nepočítal s tím, že by koně na trati mohly časem vystřídat lokomotivy na parní pohon.
KONĚ SE MUSELI CVIČIT
Prvních pár let po dostavbě byla koněspřežka bezesporu nejpokrokovější železnicí ve střední Evropě. Brzy ji ale překonala železnice rakouská (Severní dráha Ferdinandova, úsek Vídeň – Břeclav, byla otevřena 6. 6. 1839).
Koněspřežka ale byla zcela jistě první železnicí mezinárodní a také nejdelší na světě. Na české straně, kde ji stavěl Gerstner, dokázal díky systému, kterým byla postavena, utáhnout kůň až třicetkrát těžší náklad, než doposud táhl formanský vůz. Koně se měnili na takzvaných přepřahacích stanicích, kde si odpočali a pak jeli zpět. Zpočátku ani nepatřili železniční společnosti, ta je měla jen pronajaté. Na trati se dokonce časem objevily i vozy soukromníků, kteří nestáli o to, aby se tlačili s někým v kabině.
Drožku museli táhnout cvičení koně, kteří byli na provoz na kolejích zvyklí, i tak ale občas docházelo ke kolizím. Spřežení, která jela proti sobě, se mohla míjet na takzvaných výhybnách, umístěných od sebe asi deset kilometrů. Pokud se soupravy potkaly mimo ně, platilo pravidlo, že couvá ten, kdo má k nejbližší výhybně kratší vzdálenost. Přednost před osobním vlakem měl pak vlak nákladní. Někdy cestující dokonce jen vystoupili, sundali vůz z tratě ručně, a když druhý přejel, vrátili ho zpět.
Osobní a nákladní vlaky měly pravidelný řád. Původně byla železnice konstruována jen pro přepravu soli, brzy k ní přibylo další zboží jako obilí, pivo, ryby…
Časem, když si mohl cestující vzít s sebou zavazadlo do dvaceti třiceti liber, získala na popularitě osobní doprava. Nakonec začala koněspřežku využívat i pošta. Které věci se takto mohly převážet, určovala samostatná vyhláška. Stejně jako jinde se totiž kradlo i na železnici, a tak si každý za své věci ručil sám. Aby měli cestující nad zavazadly stálý dohled, byly těsně vedle kolejí přilepovány i občerstvovací stanice, jako třeba v Kirschbaum. Cestující se tu posilňovali za paušální cenu (něco jako polopenze v ceně jízdného). Z archivů ale vyplývá, že jídlo bylo „občas nevalné chuti“.
STAVITEL DESPOTA
Gerstner nebyl diplomat, spíše despotický diktátor. Během náročné stavby tratě se dokonce rozhádal i s budějovickým magistrátem a obchodnickým stavem a všichni se postavili proti němu. Výjimkou byl jen tehdejší loďař Vojtěcha Lanna, který vycítil šanci na projektu vydělat. Stavba tedy probíhala poměrně dramaticky a Gerstner vystupoval jako zlý muž. Dvakrát se dokonce vzbouřili i dělníci a chtěli jej lynčovat. Dobové zprávy ale uvádějí, že je zvládl dříve, než přijelo vojsko. Sám seřezal dva ze vzbouřenců holí, vytáhl je z davu a předal na radnici, aby je potrestala. Měl na to, byl velmi robustní.
V roce 1827 pracovalo na stavbě najednou i šest tisíc lidí a bouřili se kvůli nedostatku peněz. Gerstner totiž prodával řemeslné práce jednotlivým firmám, které si najímaly takzvané „pachtýře“. Ti často raději místo dělníkům strčili peníze do vlastní kapsy a prostě utekli. Ošizení se pak dožadovali mzdy na Gerstnerovi, který s tím ale už neměl nic společného.
Po dokončení vykazovala železnice vysoké zisky, protože byla jediným spojením s Rakouskem. Zatímco trasa z Čech do Lince byla využita převážně pro nákladní dopravu, trať z Lince do rakouského vnitrozemí sloužila již tehdy i jako turistická. Železnice ale také obrovsky ovlivnila růst počtu obyvatel a rozvoj živností a továren kolem Českých Budějovic, což je dodnes markantní.
V současnosti se objevují nápady koněspřežku vzkřísit jako turistickou atrakci. V Rakousku, kde takto funguje několik set metrů, je ale částečně dotována. Pro soukromého investora by proto byl takový projekt na české straně, případně alespoň pokus zakonzervovat to, co zbylo, nákladný. Dílčí projekty probíhají v Bujanově (Koláčové slavnosti), v Holkově, který se má proměnit v živý skanzen formanské dopravy, i v Budějovicích, kde je malé muzeum koněspřežní železnice a rekonstrukce solného skladu. Ale na to, jakým unikátem koněspřežka byla, je to málo.
Základní údaje o koněspřežce
– Je považována za nejstarší železnici v Evropě. Úsek České Budějovice – Linec byl vystavěn v letech 1825–1832.
– Projekt Františka Josefa Gerstnera (1756–1832) vznikal již v prvním desetiletí 19. století. Realizace projektu byla svěřena Gerstnerovu synovi Františku Antonínovi (1796–1840).
– V úseku České Budějovice – Kerschbaum byla přeprava zahájena v roce 1828.
– Do Lince byla protažena o čtyři roky později.
– Z Lince do Gmundenu byla protažena v letech 1834–1836.
– První pokusy používat na trati parní lokomotivu dopadly v roce 1854 neúspěšně, ale 18. srpna 1868 začala přestavba na parní provoz.
– Poslední vozy tažené koňmi vyrazily 15. prosince 1870 na úseku Urfahr – Lest.
– Pravidelná doprava z Českých Budějovic do Lince vlaky taženými lokomotivami byla zahájena v roce 1873.
– Osobní vozy koněspřežky jezdily po trati rychlostí 10–15 km/h.
– Lístek do čtyřmístného luxusního vozu Hannibal stál v roce 1846 na jednu míli (7,59 km) 10,66 K v úseku budějovickém a 7,5 K na části gmundenské.
– Hannibal vyjížděl z Lince v pět ráno a se třemi občerstvovacími zastávkami dorazil do Budějovic v 19 hodin.
– Cena jízdného se měnila. Např. v roce 1859 platily tyto tarify: cena za 1 osobu na jednu míli v 1. třídě 36 krejcarů, ve 2. třídě 27 krejcarů, ve 3. třídě 18 krejcarů.
